En gång i tiden var det vanligt att handelsmonopol gavs till enskilda aktörer i utbyte mot att de tillhandahöll samhällelig infrastruktur som staterna inte själva klarade av att erbjuda. Världens äldsta bolag, The Hudson’s Bay Company, fick exempelvis monopol på pälshandel i norra Canada medan välkända East India Company hade exklusiva rättigheter för handel i bland annat Indien. Monopolen gav företagen både incitamenten och rättigheten att sköta försvar och administration av handelsvägarna.
Man påminns om dessa exempel när nu diskussionen om Arlanda Express vaknat till liv igen. Konsortiet bakom Arlandabanan fick monopol på trafiken fram till 2040 (!), trots att spåren formellt ägs av staten. Frågan är vad då vad staten fick i utbyte mot denna förläning? I princip verkar det ha varit fråga om en finansiell tjänst: staten behövde bara delfinansiera banbygget medan konsortiet stod för resten av finansieringen och fick monopolrätten som betalning.
Att stater (med låga upplåningskostnader) köper finansiering av privata aktörer (med högre lånekostnader) genom att förläna monopolrätter kan bara beskrivas som ett samhällsekonomiskt dubbelfel. Monopolet gör att priserna hålls höga samtidigt som tågen är tomma vilket är ett ineffektivt sätt att utnyttja spåren. Samtidigt försvåras integrationen av Arlandabanan i den övriga spårtrafiken och dessa nackdelar är alltså något man betalar för i form av högre finansieringskostnader.
En bättre parallell till Arlandabanan än East Asia Company och Hudson’s Bay är därför The South Sea Company och The Mississippi Company. I dessa fall förlänades handelsmonopol i utbyte mot att bolagen tog över statliga skulder. Även om bolagen låg bakom några av historiens mest välkända finansiella bubblor kan sådana arrangemang vara vettiga om de privata bolagens långsiktiga förmåga att generera intäkter är säkrare än statens. Detta var dock knappast fallet ens i den statsfinansiella situation som Sverige befann sig i 1995. Snarast är denna typ public/private-partnerships, som syftar till att finansiera allmänna och långsiktiga infrastrukturprojekt, något som hör hemma i svaga stater som inte kan hantera sin skatteuppbörd.
En troligare förklaring till dessa arrangemang är att de offentliga aktörerna använder dem för att kringgå de regler kring utgiftstak och budgetbalans som det offentliga satt upp för sig själv. Inte minst handlar det om budgetarna för offentlig konsumtion ska separeras från de som hanterar offentliga investeringar. Eftersom gränsen mellan konsumtion och investering är otydlig är detta ingen enkel fråga, men det faktum att gränsen är svår att dra innebär inte att allt det offentliga gör kan betraktas som konsumtion.
När de budgettekniska reglerna leder till att det offentliga gör dubbelfel på dubbelfel är det hög tid att se över regelverket som styr stat, kommun och landsting. Vi behöver helt enkelt inte fler Arlandabanor. Eller snarast, just på grund av ineffektiva lösning som valts, så är det — tyvärr — just vad vi behöver.
Ekonomistas 
Enligt gällande transportpolitiska mål ska transportpolitiken syfta till effektiva transporter och därför prissättas efter sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Det är bra. Trots detta bryter staten mot sina egna mål gång efter gång. Arlandabanan är bara ett exempel, om än ett av de grövsta. På många håll runt om i landet planerar man nu avgifter på vägar som byggts med delfinansiering från annan källa än stadskassan. Sundsvall är ett aktuellt exempel, där en ny E4 håller på att byggas med beräknad trafikstart 2015 (eller 2014 om entreprenören lyckas korta byggtiden för att få ut en bonus). Vägen finansieras till en (liten) del av kommunen och man planerar att ta ut en avgift för den tunga trafiken. Resultatet blir att en investering på 4 Gkr kommer att underutnyttjas och att en del lastbilar i stället för att välja den nya bron (samhällsekonomisk marginalkostnad nära noll) kommer att välja att fortsätta att köra den gamla vägen (samhällsekonomisk marginalkostnad minst flera tiotals kronor).
Vem har gett Trafikverket eller regeringen rätt att frångå de av Riksdagen beslutade transportpolitiska målen?
Trafikavgifter ska naturligtvis ta ut på de vägar med höga samhällsekonomiska marginalkostnader från vilka man vill styra bort trafiken. Inte på de vägar med mycket små samhällsekonomiska marginalkostnader som man vill att trafikanterna ska välja. Om man tar ut avgiften på den gamla vägen i stället för på den nya får man en ökad nytta av den nya vägen. Genom att ta betalt på den nya vägen minskar nyttan av den.
Enda någorlunda sunda motiveringen för PPP är att om man tar in privata investerare får man en extern kontroll av prediktionerna. Offentlig sektor har i infrastrukturprojekt en väldokumenterad tendens att överdriva efterfrågan och underdriva kostnaderna – att tvinga privata kreditgivare att dela riskerna skulle kunna förbättra prediktionerna.
Varför detta behov skulle leda till en konstruktion av Arlandabanans typ är dock mycket svårt att förstå.
Intressant inlägg. Är inte ekonom men har en fundering: nyttorna av en åtgärd blir ju endast realiserade om man utför åtgärden, om man då på något sätt kan realisera en del av nyttorna genom att ”betala” åtgärden till dels med en del av nyttorna (dvs ge P:et i OPS:en rätt att tjäna pengar genom att sänka de totala nyttorna av åtgärden) under en begränsad period, skulle det inte kunna vara en poäng då? Ett sätt att låta åtgärden ”bära sig själv”, dvs att de som gynnas av åtgärden, gynnas lite mindre som betalning för att åtgärden byggs. Eller tänker jag bort i tok?
Fast då borde det allmänna stå för kostnaden istället och ta in “avgiften” via skatten för att på så sätt realisera den totala nyttan. Om det inte går så beskriver Jonas ovan hur det kan vara motiverat med “förläningar” av typen arlandabanan. Eller om det nu finns någon annan anledning som tex att politiker inte vill ta risken att satsa mycket pengar på ett riskfyllt projekt eller att man inte kan låna pengar för tillfället.
“……gränsen mellan konsumtion och investering är otydlig…….”
– Av politiska skäl har ekonomer definierat dessa begrepp otydligt. Detta skedde under krisen på 1930-talet när amerikanska staten ökade sina offentliga utgifter. Helt plötsligt ansågs en del av utgifterna vara investeringar i stället för konsumtion.
Problemet är att tidsaspekten anses definiera om en utgift ska anses vara konsumtion eller investeringar. Om exempelvis vägar konsumeras på lång sikt anses det vara en investering.
Men problemet med att använda tidsaspekten som definition är att mängder av andra utgifter också måste anses vara investeringar. Exempelvis måste en CD-skiva som kan användas i 100 år definieras som en investering.
Begreppen investeringsvara och konsumentvara kan däremot få en exakt definition om dessa definieras utifrån sin funktion:
1) Om syftet med ett inköp är att få framtida försäljningsintäkter och vinster, är inköpen investeringsvaror. Ex mjöl som ett bageri köper in för att baka bröd som ska säljas vidare, är en investeringsvara.
2) Om syftet med ett inköp inte är att få framtida försäljningsintäkter och vinster, är inköpen konsumentvaror. Ex mjöl som en privatperson köper in för att baka bröd till sig själv, är en konsumentvara.
Detta innebär i så fall att de offentliga utgifterna endast kan vara konsumtion och inte investeringar.
Jag vet inte, men jag har nog lärt mig att investeringar definieras efter om de förbättrar eller upprätthåller produktiviteten. Investeringar är således sådant som gör att man förhoppningsvis kommer att kunna konsumera mer.
Man skall nog inte förringa de utomekonomiska skälen för att lägga ut samhällsfunktioner på entreprenad. När den portugisiske kungen på 1500-talet styckade upp Brasilien i ett antal “kompanier” som sedan leasades ut till entreprenörer, var det också för att inte själv behöva smutsa ner händerna, Han ville inget veta om hur pengarna skakades fram, bara de kom fram.
Privatisering har alltså också en inompolitisk grund: “Någon annan” att skylla på när något går snett, en “offeranod”. Det fungerar också idag.