Det här är ett gästinlägg av Julius Andersson, forskare vid SITE på Handelshögskolan i Stockholm, och Celina Tippmann, forskningsassistent vid samma institution.
Den 1 maj i år sänktes skatten på bensin och diesel i Sverige med 1,80 kronor per liter. Denna sänkning av skatten på transportbränsle saknar motstycke i svensk historia. Sedan 1960 har den nominella skattesatsen på bensin endast sänkts tre gånger — och då med mycket små belopp, mellan 4-22 öre per liter.
Den historiskt stora sänkningen motiveras av ett historiskt högt bensinpris. Figur 1 visar det per månad genomsnittliga reala bensinpriset i Sverige från 2000 till mars 2022. Priset har ökat under de senaste 20 åren. Om man går ännu längre tillbaka i tiden är priset i dag högre än vid någon tidpunkt sedan 1960. Svenska hushåll betalar alltså mer för en liter bensin än någonsin tidigare. Priserna i diagrammet inkluderar energiskatt, koldioxidskatt och mervärdesskatt. Före skattesänkningen i år var den kombinerade skattesatsen för energi- och koldioxidskatten 6,82 kronor per liter bensin. Om man lägger till den moms som tillämpas på dessa skatter, som uppgår till 1,71 kronor, får man en total punktskatt på 8,53 kronor. Detta belopp är fast på kort sikt och varierar inte med förändringar i oljepriset.
Ett snävt fokus på priset vid pumpen tar dock inte hänsyn till andra faktorer som påverkar hushållens kostnader för transport. För det första har den genomsnittliga bränsleeffektiviteten hos fordonsflottan förbättrats med tiden. Nya fordon som säljs idag i Sverige kan köra 50 procent längre på en liter bensin jämfört med nya fordon som såldes år 2000. Man kan hävda att det som konsumenterna bryr sig mest om inte är kostnaden för en liter bensin i sig utan kostnaden för att köra en viss sträcka — den nytta vi får av en bil är den sträcka vi kan resa. Om man tar hänsyn till den förbättrade bränsleeffektiviteten hos nya fordon över tid (Figur 2) finner vi att även om det fortfarande är jämförelsevis dyrt att köra bil i dag, utgör den nuvarande prisnivån inte längre en historisk topp. Faktum är att kostnaden för att köra 100 km var lika hög, eller högre, under perioden 2000-2008.
För det andra ökar hushållens inkomster över tid. Den genomsnittliga reala timlönen har ökat med nästan 40 procent mellan 2000-2022. Figur 3 visar att kostnaden för att köra en viss sträcka, mätt som andel av hushållsinkomsten, har sjunkit stadigt över tid. Figur 4 visar att detta gäller även de 10 procent av hushållen med lägst inkomster. År 1991, när koldioxidskatten infördes, behövde ett genomsnittligt hushåll spendera omkring två tredjedelar av en timlön för att kunna köra 100 km. År 2020 behövde samma hushåll bara lägga ut en tredjedel av en timlön för att köra samma sträcka. Kostnaderna för att köra bil har ökat under de senaste två åren, men det är fortfarande billigare i dag att köra en viss sträcka i förhållande till inkomsten jämfört med något år före 2012.
Det är dock en klen tröst för hushållen att veta att det var dyrare att köra bil för 10 eller 20 år sedan. Vi hävdar att det som i slutändan är viktigt för hushållen är den kortsiktiga förändringen av kostnaden – och hur snabbt den förändringen sker. Om kostnaden ökar för fort kan hushållen inte anpassa sina övriga utgifter i samma takt och känner därför att prisökningen är oöverkomlig. Och priset vid pumpen har ökat ovanligt snabbt under de senaste 12 månaderna. Sedan början av 2021 fram till mars 2022 har bensinpriset stigit med cirka 50 procent.
Så bör beslutsfattarna sänka bensinskatten? Det kanske överraskande svaret är att en sänkning av de befintliga bensinskatterna är kontraproduktivt på medellång och lång sikt. Eftersom punktskatterna är fasta och inte varierar med oljepriset, minskar de volatiliteten i pumppriset genom att dämpa fluktuationer i marknadspriset på råolja. Punktskatten, inklusive moms, utgör mer än hälften av pumppriset i Sverige, en nivå som är likartad i de flesta europeiska länder. Detta står i stark kontrast till USA, där punktskatterna endast utgör cirka 15 procent av konsumentpriset på bensin. En fördubbling av råoljepriset ökar följaktligen konsumentpriset på bensin i Sverige med cirka 35 procent, men i USA med cirka 80 procent. Dessutom har hushållen i Sverige och Europa anpassat sig till bensinskatten genom att köpa fordon som är bränslesnåla. Nya lätta fordon som säljs i Europa är i genomsnitt 45 procent mer bränsleeffektiva jämfört med samma fordonskategori som säljs i USA (IEA 2021). De amerikanska hushållen gynnas därför inte nödvändigtvis av lägre bensinskatt när det gäller hushållens utgifter för transport och är ännu mer sårbara för snabba prisökningar på råolja. Att ha höga bensinskattesatser minskar alltså – och inte ökar – den kortsiktiga välfärdseffekten för hushållen. Politikerna bör därför motstå frestelsen att sänka bensinskatten även under den nuvarande energikrisen. På längre sikt skulle hushållen köpa fordon med högre bränsleförbrukning och bli mer utsatta för prisökningar i framtiden, vilket återigen skulle tvinga beslutsfattarna att justera skattesatserna och skapa en nedåtgående spiral. I stället bör man överväga alternativa åtgärder för att lindra effekterna av det stora pristrycket på låginkomsttagare – t.ex. riktade bidrag av intäkterna från koldioxidskatten och ökade subventioner av kollektivtrafiken.
För att nå uppställda miljö- och klimatmål behöver Sverige snarast fasa ut användningen av fossila bränslen inom transportsektorn, som är Sveriges största källa till koldioxidutsläpp. Det är precis vad en gradvis höjning av skattesatsen på bensin och diesel skulle åstadkomma. Samtidigt skulle det gynna konsumenterna genom att skydda dem från de negativa effekterna av ett volatilt oljepris.
Den vanligaste reaktionen från beslutsfattare idag är den motsatta. I Sverige har Socialdemokraterna genomfört en skattesänkning på bensin och diesel med 1,80 kronor per liter, men oppositionspartierna har utlovat ännu större skattesänkningar. Vissa förslag skulle i praktiken avskaffa hela energi- och koldioxidskatten på bensin. Liknande skattesänkningar har aviserats i till exempel Belgien, Frankrike, Nederländerna och Tyskland. Dagens situation är exceptionell, men inte när det gäller bensinpriset och hushållens kostnader för transport, utan när det gäller reaktionen från beslutsfattare.
Käller och något utvecklade resonemang återfinns i den policy brief som detta inlägg bygger på.
Ekonomistas 
Det är dessutom så att kostnaderna för bilanvändning varierar mycket för olika hushåll och individer såväl inkomstmässigt som geografiskt och även inom varje grupp. Det visas i flera forskningsstudier t.ex. här: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2212012218300054. Det är förvånansvärt hur litet politiken brukat sig av denna variation.
Jag har läst artikeln och har hänvisat till era resultat i olika sammanhang. Mycket viktigt att visa på att skillnaderna är enorma när det gäller hur olika hushåll påverkas av bränslepriserna.
Bilägare är också väljare. Då finns en risk att politiker genomför det som vinner väljare, men är skadligt för samhället. När det gäller penningpolitik finns liknande incitament och där har den effektiva lösningen varit att skapa en riksbank oberoende från politiker. Finns det möjligen några lärdomar att dra från den forskningen? Kan en oberoende klimatmyndighet få mandat att stoppa klimatskadliga förslag?
De som klagar på höga bensinpris säger ofta att det knappast har någon klimateffekt att höja bensinpriset i Sverige när bensinen är nästan gratis (som de påstår) i Indien. Det vore intressant att se en linje för Indien i graferna över bensinpris i förhållande till timlön. Jag misstänker att den skulle ligga en bra bit ovanför den för Sverige …
Det som skulle kunna få nationalekonomi att framstå som en nyttig vetenskap är i fall man med hjälp av denna skulle kunna föreskriva någon metod att minska utsläppen av växthusgaser. De ansträngningar som ekonomer hittills gjort och salufört och fått sin försörjning på i olika gröna sammanhang har visat sig bokstavligen kontraproduktiva. CO2-halten i atmosfären accelererar. (Se gml.noaa.gov/ccgg/trends/)
Oseriöst. Cherry picking.
Nu kommer jag låta som en party-pooper men jag förstår inte poängen man försöka göra här; priserna har gått upp, men justerat för reallöneökningar och teknisk innovation är det på samma nivå som förr.., och lägre än åren innan dess.. Jaha? Det är, precis som författarna skriver, en klen tröst. Ska vi göra historiska jämförelser på det sättet kan man ju ignorera allt som försiggår i vår omvärld – räds inte kriget i Ukraina! Minsann var det värre under WW2, kika grafen som jag tar fram här! Jobbigt i plånboken med inflation? Vet hut! Det var minsann värre på 70-talet!
Jag håller dock med författarna om att det blir hattigt när regering och riksdag gör sådana kirurgiska ingrepp på skatten. Från Lindbeckkommissionen på 90-talet till idag har vi väl vid det här laget gjort så pass mycket förändringar att det kanske är lika bra att göra en helt ny skattereform. Jag kan dock ändå ha sympati med både regering och riksdag, även om jag själv inte äger en bil, att de genomförde just dessa skattelättnader. Det är nog inte lätt för den delen av populationen som bor på landsbygden och har 3-4 mil enkelriktad pendling till jobbet, för att sedan ha en bruttoinkomst strax under medianinkomsten; vetandes att stor del av bränslepriset är skatter.. Risken är väl, som författarna menar, att våra folkvalda gör detta till en vana.
Men hela uträkningen grundar sig på att bränsleförbrukningen på bilar halverats, vilket inte stämmer. Är extremt få bilar du kan hitta där förbrukningen har halverats.
Exempel: Passat TDI år 2000 6.2 L/100km
Passat TDI år 2022 4.9 L/100km
En skeptiker undrar också om inte det är så att biltillverkarna satsar mer på bränsleeffektivitet vid idealförhållanden som aldrig uppnås i verkligheten:
https://via.tt.se/pressmeddelande/bilarna-drar-betydligt-mer-bransle-an-vad-tillverkarna-pastar?publisherId=33197&releaseId=1389343
Nej det gör den inte. Om den hade halverats hade man kommit 100 % längre och inte 50 %.
Jo bränsleförbrukningen stämmer. https://www.naturvardsverket.se/data-och-statistik/trafik-och-transporter/bransleanvandning-bensin-dieselbilar/
Ett mer vetenskapligt stöd för Robins tes:
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/abef8c/pdf
Tyvärr för din, Johannes!
En mera allmän förklaring till den utveckling som trots medvetenheten(?) om vad klimatkrisen skulle kräva framgår av CO2 tillväxten i atmosfären finns i form av Jevons paradox.https://images.prismic.io/sketchplanations/ba2ad269-530b-4f64-be40-6caf24a6199d_180715615931.jpg?auto=format&ixlib=react-9.0.3&h=1887.557603686636&w=1600&q=75&dpr=1
Inga Diesel eller bensinbilar har minskat sin förbrukning med 50%. Max ca 20% minskning för jämförbara bilar sedan 2000 talets början. (Min snålaste bil är hittils en chippad Turbo diesel från 1999 som drog under 0,4 på landsväg (Optimerad för motorvägsfart dock). Dessutom ger dom KPI manipulationer (är en annn debatt) som görs att hushållens inkomst inte har hängt med den faktiska inflationen (Min korg som jag jämfört sedan slutet på 1990talet visar på i snitt mer än 3% inflation per år till 2020 (Covids början) , och mer än 25% sedan covids början (inräknat drivmedel och El)). Så ökningen av lönen stämmer inte heller (Som upplevt av en medianinkomsttagare).
Den ökning av drivmedelspriserna som skett sedan förra sommaren (Ökning av CO2 utsläppsrättigheter samt reduktionsplikt) kommer att leda till en ekonomisk stagnation av ekonomin. Angående förbrukning och utsläpp sker nu testningen (WLTP) ( vid 24 deC, istället för den gamla “standard day” (15degC). Anledingen är att batteribilars räckvidd skall se mycket bättre ut samt att dieselbilars katalysatorer ( Nox cat med adblue) faktiskt skall vara i funktion. Ett rent bedrägeri i klass med WV skandalen .
Visst är det så att högre bränslepriser ställer om den svenska flottan och minskar de nationella utsläppen. Ni tar dock det ineffektiva nationella sektorsmålet som givet, och de kan ju ifrågasättas ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Att Sverige har världens näst högsta dieselpris är inte nödvändigtvis effektiv klimatpolitik.
Därutöver tas inte hänsyn till kapitalkostnaden i figur 2. Jag har ingen tidsserie för bilpriser, men gissar att de har ökat? Skulle de slå igenom i fig.2 och kanske även fig.3-4?
Sen tycker jag att måttet om andelen bränslekostnad av hushållens inkomst är tveksamt. Att vi blivit rikare är väl inte ett argument för att höja skatter?
Jag har inte orkat läsa alla kommentarer, kanske är den här inputen redan skriven.
De som är mest drabbade i den här diskussionen om att bilar blir mer bränslesnåla är de som inte har råd att köpa nya bilar, utan får förlita sig på 10-15 kanske ner mot 20 år gamla bilar för att klara vardagen.
Det skiljer oerhört mycket i bränsleförbrukning i nuläget redan vid 2-3 års utveckling, den som då pratar om att det nu är billigare att köra p.g.a. förbrukning i bilen är helt motståndare* till att 18-åriga ungdomar med nytaget körkort som kostat runt 20 papp kan få uppleva friheten att kunna köra med egen bil! Ny “godkänd” bil:～ 350 000.- Begagnad Noname -03 för 5-10 KKr
[*Dessutom också motståndare till ett levande samhälle där också vanliga medborgare kan ta del av “lyxen” att ha en egen bil och att bo drägligt utan tyngande avgifter, vilket kan vara oerhört farligt för samhället!]
Detsamma gäller andra unga, t.ex. unga som nyss blivit föräldrar och kanske till och med vill jämna ut sveriges befolkning med att skaffa ett eller två syskon till, vad säger vi till dem när de söker efter en mer säker nyare bil, Begagnat noname -13-15, runt 100 pannor, ny miljöbil ～350-500 000.-
Lägg där till ett bolån på villa kanske 0,9-2,8
miljoner på landsbyggden och 5-10 miljoner utanför en stadskärna, inne i stan, 1-20 miljoner för en hyresrätt
Svårt val trots “milkostnad i bensin/diesel”. Det är någa hundra tusen i skillnad som ska räknas in tillsammans med bolån och allt annat.
Bra inlägg.
Speciellt Fig 3 & 4 som visar på vikten av tillväxt.
(Här kan jag då passa på att nämna att om man plottar BNP/capita i fasta priser mot social expenditure som andel av BNP, för OECD-länder, så får man en starkt fallande plot. Tillväxt visar sig vara starkt omvänt proportionellt mot social expenditure. Men då får man mäta över ett antal år så man inte bara får brus. Kan ju vara intressant för någon att titta närmare på).