En gång i tiden var det vanligt att handelsmonopol gavs till enskilda aktörer i utbyte mot att de tillhandahöll samhällelig infrastruktur som staterna inte själva klarade av att erbjuda. Världens äldsta bolag, The Hudson’s Bay Company, fick exempelvis monopol på pälshandel i norra Canada medan välkända East India Company hade exklusiva rättigheter för handel i bland annat Indien. Monopolen gav företagen både incitamenten och rättigheten att sköta försvar och administration av handelsvägarna.

Man påminns om dessa exempel när nu diskussionen om Arlanda Express vaknat till liv igen. Konsortiet bakom Arlandabanan fick monopol på trafiken fram till 2040 (!), trots att spåren formellt ägs av staten. Frågan är vad då vad staten fick i utbyte mot denna förläning? I princip verkar det ha varit fråga om en finansiell tjänst: staten behövde bara delfinansiera banbygget medan konsortiet stod för resten av finansieringen och fick monopolrätten som betalning.

Att stater (med låga upplåningskostnader) köper finansiering av privata aktörer (med högre lånekostnader) genom att förläna monopolrätter kan bara beskrivas som ett samhällsekonomiskt dubbelfel. Monopolet gör att priserna hålls höga samtidigt som tågen är tomma vilket är ett ineffektivt sätt att utnyttja spåren. Samtidigt försvåras integrationen av Arlandabanan i den övriga spårtrafiken och dessa nackdelar är alltså något man betalar för i form av högre finansieringskostnader.

En bättre parallell till Arlandabanan än East Asia Company och Hudson’s Bay är därför The South Sea Company och The Mississippi Company. I dessa fall förlänades handelsmonopol i utbyte mot att bolagen tog över statliga skulder. Även om bolagen låg bakom några av historiens mest välkända finansiella bubblor kan sådana arrangemang vara vettiga om de privata bolagens långsiktiga förmåga att generera intäkter är säkrare än statens. Detta var dock knappast fallet ens i den statsfinansiella situation som Sverige befann sig i 1995. Snarast är denna typ public/private-partnerships, som syftar till att finansiera allmänna och långsiktiga infrastrukturprojekt, något som hör hemma i svaga stater som inte kan hantera sin skatteuppbörd.

En troligare förklaring till dessa arrangemang är att de offentliga aktörerna använder dem för att kringgå de regler kring utgiftstak och budgetbalans som det offentliga satt upp för sig själv. Inte minst handlar det om budgetarna för offentlig konsumtion ska separeras från de som hanterar offentliga investeringar. Eftersom gränsen mellan konsumtion och investering är otydlig är detta ingen enkel fråga, men det faktum att gränsen är svår att dra innebär inte att allt det offentliga gör kan betraktas som konsumtion.

När de budgettekniska reglerna leder till att det offentliga gör dubbelfel på dubbelfel är det hög tid att se över regelverket som styr stat, kommun och landsting. Vi behöver helt enkelt inte fler Arlandabanor. Eller snarast, just på grund av ineffektiva lösning som valts, så är det — tyvärr — just vad vi behöver.