I Stockholms innerstad — och säkerligen på många andra håll — sägs det vara “brist” på parkeringsplatser. “Bristen” beror på felprissättning av parkeringsplatser. Framförallt är det boendeparkering för att parkera på gatan som är för billigt. Bilägare åtnjuter förmodligen det lägsta kvadratmeterpriset i Stockholms innerstad — 12,5 kvadratmeter kostar 800 kronor per månad. (Gissningsvis är det dyrare att hyra en lagerlokal än att ha en gammal skåpbil som “rullande lager” på gatan.) Detta resulterar i att det är svårt att hitta lediga parkeringsplatser.
Den naturliga lösningen är förstås att justera priset så att bristsituationen försvinner — det behövs högre priser i centrum där många parkerar, medan priset på vissa håll i ytterstaden förmodligen kan sänkas. Detta skulle också leda till att fler parkeringsplatser skapas eftersom det blir lättare att få lönsamhet för privata garage när priset på gatuparkering stiger. Detta är så självklart för den här bloggens läsekrets att det knappt ens behöver nämnas i ett blogginlägg.
I stället för att justera priserna försöker politikerna lösa “bristen” på annat sätt, bland annat genom att bygga dyra garage i kommunal regi samt ställa krav på att bygga parkeringsgarage (eller andra parkeringsmöjligheter) vid nybyggnation. Det senare fördyrar byggandet väsentligt, vilket leder till minskat byggande och spär på en annan bristproblematik, nämligen bostadsbristen. Bostadsbristen beror även den delvis på felprissättning, men är naturligtvis ett mycket allvarligare problem än parkeringsplatsbrist. Det är betydligt viktigare att ha någonstans att bo än att kunna parkera en bil.
Lyssningstips: Freakonomics podcast om felprissättningen av parkeringsplatser.
Ekonomistas 
Jaha. Och parkeringssegregationen då? Har du tänkt på den? Eller vill du bidra till en politik där man aldrig får se en Seat, Kia eller Skoda i centrum?
Du har förstås helt rätt, detta måste man förstås ta hänsyn till. Jag tror att en reform också kan kräva införandet av en slags “social parking”, alltså parkeringsplatser som bara får nyttjas av bilar vars värde understiger ett visst belopp. Detta kommer visserligen snedvrida vissa gruppers bilinköp, men sätts beloppet tillräckligt lågt borde problemet inte vara så stort (välbetalda tjänstemän kommer ändå inte att drista sig till att köpa en gammal rostig Volvo 240).
Är inte så säker på det. Om prisdifferentieringen mellan vanliga platser och vad du kallar social parking är någorlunda stor skulle nog många överväga att skaffa en extra pendlingsbil.
+1. Det finns liksom inte mycket att tillägga sen.
Annat än kanske en fundering kring hur politiker tänker. På vänstersidan har man bestämt sig för att marknaden inte fungerar, och då får man förstås sådana här effekter, där politiker måste detaljreglera för att lösa det ena problemet efter det andra.
Men hur tänker man på högersidan? Är det möjligt att Stockholms gatuborgarråd (eller vad titeln nu heter för “högsta centralbyråkraten i stan”) inte känner till eller inte håller med om vad som skrivs i detta inlägg? Om man nu utgår från att han mycket väl känner till detta, varför agerar han/de som de gör?
Jag vet inte, men just boendeparkeringen verkar vara en känslig fråga. I den nya parkeringsplanen (http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Parkering1/Ny_parkeringsplan_2013/) gör man tillfälliga parkeringar dyrare i centrala lägen, men rör i princip inte boendeparkering (förutom några regelskärpningar). Trafikborgarrådet Ulla Hamilton säger till DN (http://www.dn.se/sthlm/hamilton-bilister-i-stan-borde-hyra-garageplats) att folk “borde hyra garageplats”, men vågar uppenbarligen inte höja priset för att naturligt få till stånd en sådan förändring. Boendeparkering är uppenbarligen politiskt känsligt, kanske för att det kan upplevas som en rättighetsfråga (vissa “måste” ha bil och det vore fel att “driva bort” dessa från innerstan).
Det mest bisarra torde ju vara Stockholms stads ambition att alls ta ut boendeparkeringstaxa även i ytterstaden där bristen på p-platser är obefintlig?
Det beror på. Jag har bott i närförort där parkeringsplatser ofta saknades. Dessutom har jag stor respekt för det fiskala motivet.
Robert gör du samma analys av bruksvärdessystemet för hyresrätter?
Ja, det har jag redogjort för i otaliga tidigare inlägg, men i det fallet kan man förstås inte skämta bort problemet med segregation och att vissa grupper måste säkras en rätt till boende utan måste försöka hitta konstruktiva lösningar.
Helt enig Robert. Kanske behövs även en tydligare prisdifferentiering då det nog på många håll finns många lediga parkeringsplatser nattetid, varför priset då skulle kunna sänkas. Detta innebär ju i sig att det i genomsnitt blir billigare för boende att parkera än för de som arbetspendlar in till staden.
Sedan finns ju frågan varför politiker och ansvariga tjänstemän inte inser det till synes uppenbara. Jag ser i alla fall två delförklaringar.
1. De saknar grundläggande samhällsekonomiska insikter.
2. De är ovilliga att genomföra sådana förändringar av politiska skäl, då boende i innerstaden är kraftigt överrepresenterade i media varför det politiska priset skulle riskera att bli högt.
Jag lutar åt att delförklaring 2 dominerar.
Jag tror också att det handlar mest om 2. Men samtidigt vet jag att det är många bilägare i innerstan som klagar på att det inte finns lediga parkeringar och att det är en evig parkeringsjakt — en hel del av dessa borde inse att det har sina fördelar med ett högre pris.
En fundering:
Politiker, åtminstone en del, förstår problemet men försöker inte göra något åt det för att de tror, förmodligen med rätta, att allt för många väljare är motståndare till en förändring.
(*allt för många väljare = så pass många att man kommer att förlora nästa val om man försöker driva igenom förändringen).
Att en politiker som vill vinna val därmed inte försöker höja parkeringsavgifterna (eller vidta annan valfri impopulär åtgärd) låter ju rimligt.
Men än mer spännande är att vidga frågan. Tänk om politikern också agerar RÄTT? Om 20 procent inte vill se en förändring, och 80 procent inte bryr sig (trots att de skulle tjäna på förändringen) – kanske politikerna agerar RÄTT och inte bara RATIONELLT?
Tyvärr blandas ofta fördelningspolitken ihop med en effektiv utnyttjning av våra resurser. Intressanta synpunkter från Robert Ö.
Läser i en historiebok från 1953 att det inte var förrän 1931 som “kommunaltekniska experter” fick makt att hindra folk bygga som de ville, t ex kvarter med slutna innegårdar. Det förklarar varför man slutade bygga vackra hus då. Och varför man byggde Rinkeby, och varför Kista ligger som en ö som byter befolkning klockan 17.
Så avskaffa plan- och bygglagen annat än för brandskydd och avlopp, ta bort mekanismerna för politiker att lägga sig i. Sälj allt som går att sälja. Parkeringsplatsproblemet kommer att lösa sig självt då.
Jag läste någonstans att i Stockholm består 25% av trafiken av bilister som söker en parkeringsplats. Min son kan inte hitta ett studentrum. Det är två års kö för något så oförväntat att studenter börjar studera varje höst.
Det är ganska orimligt att stadskärnan skall antas ha parkeringsmöjlighet för varje bilägare som vill köra och parkera i city. Att kräva parkeringsplatser vid nybyggnation görs redan (http://sv.wikipedia.org/wiki/Parkeringsnorm) och är i sig ett stort hinder för att det byggs nya bostäder. Det är snarare en negativ parkeringsnorm som behövs (t ex Malmö har en parkeringsnorm som justeras mellan 0,5 och 1,0 parkeringar per byggd bostad) som gör det attraktivare för byggherrar att bygga bostäder i city.
Felet är nog att politiker tror sig kunna bestämma den bästa avvägningen mellan bostäder, arbetsplatser och parkeringsmöjligheter. Det pendlas antagligen mångfalt mer pga deras inblandning än om de låtit bli att lägga sig i.
Ifall stadsplanering inte fanns skulle det t ex byggas bostäder i och kring Kista som de som arbetar där vill bo i. Eller så skulle Kistas anläggningar lagts någon annanstans. Som det du är så är Rinkeby närmaste bostadsområde för civilingenjörerna i Kista. Liknande problem måste gälla för innerstäderna. Innan man “sanerade” så bodde folk trångt och billigt i innerstäderna. Men “experter” ansåg att så får man inte bo och rev det mesta.
Det är inte bara boendeparkeringen som är billig. I min bostadsrättsförening i innerstan kostar parkeringsplatser 500 kr i månaden. En motion om att uppdra åt styrelsen att höja hyran (till åtminstone vad boendeparkering kostar) har röstats ner två stämmor i rad. *suck*
I min förening (också i innerstan) kostar platserna 250 kronor per månad inklusive el och sjöutsikt, vilket visat sig vara omöjligt att höja pga av röststarka “insiders”. Föga förvånande är kötiden åtminstone 5-10 år. Det är dock inte uppenbart att politikerna ska lägga sig i hur privata fastighetsägare tar betalt för parkeringsplatser på sin mark, eller?
Av nyfikenhet: anser de i din förening som står på kö men inte får parkeringsplats att denn lämpliga åtgärden är att höja priserna tills dess att jämnvikt nås, eller har de andra förslag?
Och inte minst intressant men kanske svårare att svara på: vill de att priserna höjs tills dess att kön är borta, eller att priserna höjs till den punkt att de får p-plats, men sedan inte högre?
Det var i princip bara jag som fick tala för de som står i kön (men i och för sig inte har bil) och var jag står i frågan har du nog redan räknat ut. Motargumenten mot att höja priset var att 1) vi som bostadsrättsförening inte ska “tjäna pengar” på att hyra ut parkeringsplatser och 2) att vi i så fall skulle börja prissätta även annat, såsom hur mycket man använder tvättstugan. Sen dök det nog upp en del rättviseargument också.
Varför ska ni inte tjäna pengar på det? Med de pengarna kan man ju ganska kraftigt sänka månadsavgiften. Borde vara ett gångbart argument.
Om man inte ska tjäna pengar på parkeringsplatser så borde de väl rimligtvis vara gratis.
Ibland kanske det går med en Coase-lösning? Givet beslutsordningen i bostadsrättsföreningen har dessa gynnade medlemmar en implicit äganderätt till parkeringsplatserna och vi kan inte hindra att de får pengar på övriga bostadsrättsinnehavares bekostnad. Det borde dock fortfarande gå att få fram en effektiv lösning.
Lägg ett förslag där en större andel av intäkterna från marknadshyror på parkeringsplatser går till de nuvarande parkeringsplatsinnehavarna. Denna lösning kommer att fungera om mängden parkeringsplatser och skillnaden mot marknadshyra är tillräckligt höga, och det finns tillräckligt många bostadsrättsinnehavare vars reservationspris ligger nära den nuvarande reglerade nivån.
Hannes: I teorin har du nog rätt i att det skulle kunna fungera, men att genomföra detta i praktiken är nog inte lätt. Faktum är dock att eftersom det är ganska många som har en parkeringsplats (en tredjedel ungefär) och dessa tenderar att bo i relativt stora lägenheter skulle förmodligen en stor andel av de höjda avgifterna gå tillbaka till bilägarna i form av sänkta boendeavgifter. Detta förklarade jag förstås tydligt i min motion i ärendet, men det hjälpte inte.
Varför inte en årlig auktion?
Det är en bisarr situation. En bilägare i denna bostadsrättsförening måste betala minst 800 kr/månad för att kunna parkera, om hen inte har en av föreningens parkeringsplatser. Men en bilägare som disponerar en av föreningens parkeringsplatser betalar 250 kr, och subventioneras alltså med 550 kr per månad, dvs 6600 kr per år, totalt ca 400000 kr/år. De som betalar är hela kollektivet av bostadsrättsägare. Parkeringsplatsernas antal är ca 1/3 av antalet bostadsrättsinnehavare, och det räcker för att blockera en ändring. De som har kommit över en billig och alltid tillgänglig parkeringsplats mobiliserar nästan mangrant. Många av de övriga har nog inte förstått att de faktiskt förlorar på denna ordning.
Jag tror inte att “social parking” baserat på bilens värde är någon framkomlig väg för att komma tillrätta med “rättviseproblematiken” som en ren marknadsprissättning skulle innebära. Social parking skulle riskera att leda till fler äldre bilar i staden jämfört med både dagens situation och naturligtvis även jämfört med ren marknadsprissättning. De som skulle haft råd med en ny bil väljer istället en gammal pga lägre parkeringstaxa (om skillnaden är tillräckligt stor som Olof var inne på). Detta skull i sin tur leda till högre utsläpp av exempelvis NoX och partiklar vilket bland annat leder till ökad frekvens av lungcancer och liknande, särskilt för de som redan tillhör en riskgrupp.
Som en kommentar kan också nämnas att en effekt av införandet av trängselskatten i Göteborg är att luftkvalitetsnormerna inte längre överskrids i samma omfattning som tidigare. Troligen inte bara beroende på mindre trafikvolym utan också på det faktum att de flesta fordon i rusningstrafik nu är nya fina tjänstebilar med bra avgasrening.
“Social parking” var ett skämt från min sida. Att vissa inte har råd att parkera sin bil i centrala delar av städer tycker jag inte är ett större rättviseproblem än att alla inte har råd att köpa BMW eller åka på semester till Maldiverna. Det är förstås också orättvist, men lösningen är inte heller i de fallen att prisreglera.
Angående biltullar så har man sett motsvarande effekter här i Stockholm och du har nog rätt i att det delvis också kan ha att göra med vilka bilar som är ute och far.
Min anektodiska, men gissningvis fortfarande hyfsat representativa, erfarenhet av båtplats länge popular kuststråk är liknande. Dock har väl det inte lika negativa effekter, bl.a. större bostadsbrist, som subventionerade bilparkeringar har.
Kolonistugor, någon?
Kolonistugor skrev jag ett inlägg om för ett par år sedan: https://ekonomistas.se/2009/05/27/alla-dessa-koer/. Kötiden förefaller överstiga en livstid på en del håll…
http://fssk.se/hur-blir-jag-kolonist/
Inte förvånande att köerna är så sjukt långa. Att få 100 kvm mark i Stockholms innerstad för mindre än en hundralapp i månaden (!) är ju extremt.
Ibland kommer faktiskt kolonistugor ut på marknaden. Härom månaden var det exekutiv auktion på en innerstadsstuga (ca 14 kvadratmeter stor), vilken värderades till 500000 kr. Annars råder hembud, dvs föreningen värderar och sätter priset. I min förening i Tantolunden brukar det vara 100- 200 tusen kronor, beroende på stugans skick.
Hannes, det är rätt restriktivt vad man får göra med den yta man arrenderar billigt. T.ex. får man inte parkera bilen på den. Dessutom råder byggnadsförbud (utom för att ersätta befintliga stugor) på en stor del av området i Tantolunden på grund av att marken är rejält kontaminerad med tungmetaller som bly och koppar, och en hel del petroleumprodukter också.
Robert, kötiden till en kolonilott är inte evighetslång. I Stockholms innerstad finns många föreningar, enbart på Södermalm åtminstone sex. De flesta som vill ha kolonilott köar till alla föreningarna. När någon får en kolonilott i en förening minskar oftast kön till de övriga föreningarna också.
Klas, som jag skrev i ett tidigare inlägg fick jag beskedet från en av föreningarna i Tanto att de inte kunde garantera att jag någonsin skulle få en lott om jag ställde mig i kö. I media har jag sett uppgiften 10-20 års kötid för en kolonilott i innerstaden. Principfrågan är precis densamma som när det gäller parkeringarna i vår bostadsrättsförening. (En annan gemensam nämnare är att jag varken är på jakt efter kolonilott eller parkeringsplats, men tycker det är intressanta frågor.)
Föreligger det ens en brist? Brukar ta mig fem minuter att köra runt lika många kvarter för att hitta en p-plats. Tycker jag känns rätt balanserat.
Och min förening tar 1400-1500:-för min gårdsparkering (har två bilar). Det är ungefär ett halvårs kötid till dessa platser, vilket även det känns som en lagom nivå. Allt i Vasastan.
Naturligtvis borde priset på p-platser höjas tills det som minst finns c:a 10 procent lediga platser. Då slipper man leta P-plats och den som behöver parkera kan alltid hitta en plats. Att just P-platser ska fördelas enligt ett sovjetiskt kösystem i stället för enligt marknadsprinciper är svårt att förstå. Att det ofta är just de som i andra sammanhang, alltifrån bröd till bostäder och sjukvård, förespråkar marknadsekonomiska lösningar som ofta motsätter sig marknadsmässig prissättning av gatuutrymme för såväl rörliga som stillastående bilar är särskilt svårt att förstå.
Att bygga samhällen utan planering görs på många platser runt om i världen. Resultaten är sällan särskilt bra. Att sedan planerare inte alltid heller förstår vad det är som gör en stad attraktiv är förstås sant. Jane Jacobs borde läsas av fler som intresserar sig för samhällsplanering och stadsbyggnad.
Brasilia är extremt välplanerat och att påstå att resultatet är bra är kanske inte helt lätt. På nära håll är ju tex Vällingby och diverse andra förorter välplanerade men det blev inte heller bra. Samtidigt är Djursholm relativt oplanerat.
Vad grundar du ditt påstående om att oplanerade städer inte är bra? Vad är ditt kriterium för “bra”? Att människor frivilligt och aktivt söker sig dit för att bo?
Djursholm är en av de mer grundligt planerade förorterna i Stockholm. Hela det gamla godset köptes av Henrik Palme 1889 och överläts till Djursholm AB. Bolaget projekterade vägar, vatten, el och förortsjärnväg och sålde tomter till hugade spekulanter. Bolaget erbjöd t.o.m. en avbetalningsplan på 20 år. Så om Djursholm är trevligt så beror det inte på att det inte är välplanerat.
@bjornabelsson: Intressant. Så Djursholm planerades av ett privat bolag och resultatet blev bra. Vällingby och Mörby planerades av den offentliga sektorn och blev mindre bra. På något sätt har jag en känsla av att du inte vill extrapolera dessa observationer till att vara särskilt allmängiltiga. Jag kan dock inte helt förstå varför, så utveckla gärna.
Jag är liksom lg nyfiken på vad som menas med att “Resultaten är sällan särskilt bra”. Vem mäter och hur?
Ang. Jane Jacobs, är det “The Death and Life of Great American Cities” som rekommenderas i första hand? Den finns inte i Kindleversion, vilket radikalt minskar sannolikheten att jag kommer att läsa den, tyvärr.
Otroligt bra att den här frågan kom upp! Det finns mycket konstigheter i hyressättningen av parkeringsplatser. En är att moderaterna aldrig har visat något intresse för att marknadsanpassa dem, trots att de aktivt öppnat dörren för en marknadsanpassning av bostadshyrorna både för första- och andrahandskontrakt. En annan är att det är gratis att parkera på nätter och helger, när bristen är som störst. Denna obalans gör att bilister som redan har garageplats ofta parkerar på gatan istället när de kommer hem, för att det är bekvämt och gratis, samtidigt som deras egna garageplatser står tomma.
Ytterligare en: Är det självklart att besökare till innerstan har mindre legitima behov att parkera än boende, vilket gör att de ska straffas med en tio gånger högre avgift? En familj med mamma pappa och barn kan t ex utan problem skaffa sig boendeparkering för två bilar, en som används för pendling och den andra vid behov. De betalar då 1600 kr / månad för två bilar.
En tredje: Varför har vi inte ett enkelt datoriserat system för parkeringsavgifter, som de har i Göteborg, istället för dessa ålderdomliga automater?
När det gäller bostadsrättsföreningar vet jag av erfarenhet att mycket uppförsbacke att driva fråga om marknadsanpassning av garagehyrorna. Då är det ändå så att det faktiskt är olagligt att inte ha marknadsmässiga hyror. Det vet jag efter kontakt med en revisor. Lagen säger att alla medlemmar i en bostadsrättsförening ska behandlas lika. Eftersom en del av medlemmarna varken har garageplats eller står i kön, helt enkelt för att de valt att leva utan bil, är detta bara möjligt genom att först ta ut marknadsmässiga garagehyror och sedan fördela vinsterna från dessa mellan medlemmarna i relation till lägenheternas andelstal.
Intressant, men är det verkligen så glasklart att likabehandlingsprincipen innebär att man måste ta ur marknadsmässig hyra — även de utan bil har ju rätt att ställa sig i kön om de vill? Borde inte det innebära att t.ex. de som inte har cykel ska kompenseras för cykelförråden och att de som tvättar i egen maskin kan kräva kompensation för den gemensamma tvättstugan? Vet du om det finns något rättsfall eller liknande om detta?
Lever vi i samma stad? Försöker jag parkerar sent en vardagkväll är det svårare att hitta p-plats, men inte omöjligt. På helger är det lätt att hitta p-plats.
Håller med om att det sällan är något problem att hitta parkering på helgerna. Att det kan vara ganska hopplöst på vardagkvällar borde dock rimligen hänga samman med att det är gratis att parkera efter 1800. Gratis nattparkering medför även att de som bor i innerstan men jobbar någonstans där det finns personalparkering har starka incitament att ta bilen till jobbet varje dag – på detta sätt undkommer dom helt parkeraringsavgifter. En första åtgärd borde därför vara att ta ut afgifter även på kvällar och nätter.
Robert: Vår bostadsrättsförening anlitade en professionell revisionsbyrå (R3) och en revisor som jobbar mycket med bostadsrättsföreningar. Vid sidan av revisionsberättelsen, som är ren, får vi en not med saker som vi bör titta på och förbättra, däribland att de långa köerna till garageplatser tyder på att hyrorna är för lågt satta, vilket missgynnar medlemmar som inte har bil, eller som inte bor i huset i jättemånga år. Som kassör gjorde jag en miniundersökning av garagehyrorna i området och drev igenom en 25% höjning av hyran, men det var slitsamt, och köerna finns ju kvar. Hyrorna har sedan höjts igen efter att jag slutade som kassör (av familjeskäl). Det är skillnad på garagehyror och cykelplatser. Förlusten för de som inte har garageplats kan ju faktiskt räknas i hundratals kronor per månad i utebliven sänkning av månadsavgiften. När det gäller tvättstuga så tycker nog de flesta att det skulle vara övernitiskt att försöka införa ett avgiftssystem där. När det gäller cyklar så handlar det, i pengar, om småpotatis. Däremot skulle en årshyra på några hundralappar kunna lösa det ständiga problemet med att cykelplatserna fylls med gamla rostiga vrak som ingen använder.
Lg: Vi lever nog i samma stad, men jag har uttryckt mig litet slarvigt. Hyran är gratis på kvällar, nätter och helger. Bristen är som störst på kvällar och nätter eftersom det är då som de boende vill parkera sina bilar. På lördagar och söndagar går det ofta bra att hitta plats på dagtid. Mitt förslag är endast de som betalt parkeringshyra eller boendeparkeringsavgift ska få använda gatans parkeringsplatser framför allt på kvällar och nätter. Det är inte rimligt att de som har betalt månadshyra ska behöva konkurrera om platserna med bilister som inte har gjort det. För några år sedan, då man fortfarande måste ha boendeparkeringstillståndet synligt i vindrutan, gick jag för ro skull runt på kvällen och tittade efter hur många som hade det. Det visade sig att 25-30% saknade boendeparkeringstillstånd. Några av dessa är säkert besökare, men de flesta är gissningsvis boende som antingen använder bilen till jobbet alla vardagar, eller parkerar på gatan fast de har egen garageplats, för att det är bekvämare. Den betalda garageplatsen blir en “backup” som man använder om det inte finns någon plats på gatan.
Jag hade en bil när jag bodde i Nagoya. I Japan måste man ha ett klistermärke på bilen som bevis på att man äger ensam nyttjanderätt till en parkeringsplats inom 1 km från bostaden (annars blir det dryga böter). Det var helt absurt krångligt, även med japanska mått mätt, att fylla i de papper som behövdes för att polisen skulle utfärda ett tillstånd men bortsett från det så tyckte jag det var ett förnuftigt system. För att spara utrymme och sälja billiga parkeringsplatser har de funnit på alla möjliga system för att packa bilar på höjd och bredd t.ex. http://www.flickr.com/photos/syume/5055064691/
Det mest extrema exemplet på dålig, oplanerad bebyggelse är de kåkstäder som finns på många platser i fattiga länder. Att påstå att Vällingby skulle vara sämre än Djursholm förstår jag inte grunden till. Om man jämför samma slag av bostäder har väl Vällingby stora fördelar jämfört med Mörby. Att det sedan finns extremt dyra bostäder i Djursholm, med egen strandtomt, är förstås roligt för dem som har råd att köpa dem, men knappast något att sträva efter att utvidga.
The life and death of great American cities finns att låna på bibliotek, Läs den! Dess huvudtes är att staden behöver variation och mångfald.
Fast detta är ett sidospår. Den intgressanta frågan i tråden är varför inte gatuutrymme prissätts enligt marknadsmässiga principer. Varför accepterar vi köer i trafiken (både till P-platser och på trafiklederna) som vi knappast skulle acceptera i andra sammanhang? I synnerhet som det är väldigt enkelt att med prissättning få bort köerna och öka den samhällsekonomiska effektiviteten betydligt. Det är ju knappast troligt att det är de som har mest tid att sitta i kö som har störst nytta av att åka bil eller sitta och vänta på en ledig P-plats.
F.ö. borde alla öronmärkta P-platser avskaffas och ersättas med en dekal som ger rätt att parkera inom ett visst område, i mån av plats. Öronmärkta platser kan bara utnyttjas av en innehavare och utnyttjas därför långt ifrån effektivt. Med tillstånd inom området kan man lätt öka antalet tillstånd till 120 – 150 procent av antalet platser, och det kommer ändå väldigt sällan att vara någon som inte får plats. Om någon absolut vill ha en egen ruta bör den i så fall vara minst 50 procent dyrare än dekalen som ger rätt till parkering på ledig plats inom området.
Även gästparkering bör avgiftsbeläggas, eftersom annars många boende struntar i att hyra en egen plats och i stället står på gästparkeringen. Det finns enkla system för avgiftsbeläggning av gästparkering i bostadsområden, och övervakningen kostar mindre än intäkterna från kontrollavgifterna.
P-avgift även nattetid skulle lösa många problem. Även här gäller att övervakningen lätt finansieras av kontrollavgifterna.
Problemet är förvisso att priserna inte är rätt satt, men jag vet knappast om lösningen skulle vara att staten justerar priserna. Staten är ju nämligen underlägsen marknaden i prissättning utifrån ett konsumentperspektiv.
Börjar man väl försöka planera komplexa saker (såsom priser) slutar man aldrig utan hamnar i ett snår av jobbiga problem.
Ja, det här med subventionerade garage- och parkeringsplatser är verkligen irriterande. Som gravt garageboende (med möjligen lite för många cyklar, motorcyklar, gokart, snöskotrar, etc.), har jag väldigt svårt att flytta till en lägenhet, eftersom det är så lång garagekö i de allra flesta bostadsrättsföreningar. Valet att av ekonomiska skäl bo mindre men ha garage finns inte.
Likadant med gratis kvällsparkering och subventionerad boendeparkering. Det känns som det finns lite mer ömmande saker som kommunen kan subventionera än bilisters parkering. (Samtidigt är jag glad att min kommun, Täby, i stort sett saknar parkeringsavgifter)
Men att det ser ut som det gör tycker jag inte är så konstigt. De som har garageplats vill inte ha höjda hyror och de boende med bil vill inte ha högre parkeringsavgifter. Av demokratiska skäl, eller åtminstone majoritetskrav, kommer därför ingen förändring att ske. Om inte staten av någon anledning (skydd av minoritets rättigheter, eller nåt) förbjuder beteenden.
Om tillräckligt många innerstadsbor är billösa går det förstås att ändra, men det lär inte hända i brådrasket.
Ytterström: Vad som vore bäst för alla, bilister och icke-bilister, är att parkeringsavgifterna höjdes både på gatorna och i föreningsgaragen, men att medborgarna samtidigt på något sätt kunde lita på att de ökade intäkterna gick tillbaka till medborgarna/medlemmarna i form av sänkta avgifter och skatter, och inte försvann i några “spännande projekt” eller för att underhålla eventuellt slöseri hos kommunen eller föreningen.
Det rimligaste vore ett system liknande det i San Franscisco, där priserna ändras varje månad utifrån hur de utnyttjas, så att det i princip alltid skall gå att finna minst en ledig plats inom ett mindre område, som förstås hittas med en app.
http://www.good.is/posts/san-francisco-s-real-time-smart-parking-system-is-up-and-running/
Ren realtidsparkering vore väl annars det bästa, med varningar via sms när någons smärtgräns nåtts, och bilen bör flyttas omgående.