Klimatmålet och reduktionsplikten

Regeringen har annonserat att reduktionsplikten för bensin och diesel kommer att sänkas till 6 procent vid årsskiftet. Avsikten är att kompensera ägarna av fossildrivna bilar för höga drivmedelspriser. En del hävdar att detta gör det omöjligt för Sverige att nå sitt utsläppsmål till 2030. Om Sverige lägger om sin klimatpolitik bör det dock vara möjligt att nå målet och dessutom öka BNP och kompensera ägarna av fossildrivna bilar för högre drivmedelspriser.

Figuren nedan visar att transporter spelar en viktig roll för att få ned utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser i den så kallade ESR-sektorn som inkluderar land- och sjötransporter, mindre industrianläggningar, avfallshantering och jordbruk. Sektorn svarar för ungefär hälften av Sveriges utsläpp. (Resten av ekonomin – större industrianläggningar, elproduktion och flygtransporter inom EU – ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter.)

Källa: David von Below, Björn Carlén, Svante Mandell och Vincent Otto, Climate Policy in Sweden in Light of Fit for 55, Nordic Economic Policy Review 2023.

Staplarna visar utsläpp av växthusgaser mätt i miljoner ton koldioxidekvivalenter (Mt CO2e) inom ESR-sektorn från jordbruket (de svarta och gula delarna), mindre industrianläggningar, uppvärmning av byggnader och avfallshantering (den ljusblå delen) samt land- och sjötransporter (den översta mörkblå delen).

Den röda punkten längst till höger i figuren markerar utsläppsmålet 2030 för ESR-sektorn exklusive transporter. Det målet kommer troligen att nås utan att några ytterligare åtgärder vidtas utöver redan beslutade. Transporterna svarar för ungefär hälften av utsläppen från sektorn. Med den tidigare banan för successiva ökningar av reduktionspliken skulle transporternas utsläpp minska med drygt 70 procent från 2010 till 2030, eller med ca 20 Mt CO2e.

I en nyligen publicerad studie av miljöekonomer vid Konjunkturinstitutet analyseras med hjälp av en kvantitativ allmänjämviktsmodell olika alternativ till nuvarande politik för att nå utsläppsmålet för ESR-sektorn. Resultaten redovisas i tabellen.

Källa: David von Below, Björn Carlén, Svante Mandell och Vincent Otto, Climate Policy in Sweden in Light of Fit for 55, Nordic Economic Policy Review 2023.

Slutsatsen är att bara ett av de studerade alternativen till omläggning av politiken kan göra att målet om en minskning med 63 procent av växthusgaser från ESR-sektorn jämfört med 2005 uppnås till 2030. Alternativet är att införa en enhetlig koldioxidskatt inom sektorn – i dag skiljer sig skattesatserna betydligt – och att köpa utsläppskvoter från andra länder i EU samt Norge och Island.

Andra alternativ, att höja koldioxidskatten så mycket som behövs för att nå målet med nuvarande utformning av politiken (scenario A1), att sänka reduktionsplikten och höja koldioxidskatten så mycket som behövs (scenario A2) eller att införa en tillräckligt hög och enhetlig koldioxidskatt (scenario B), gör att koldioxidskatten blir orimligt hög (från dagens nivå på 1 000 kr per Mt CO2e till 8 300 kr, 18 906 kr respektive 7 476 kr). Att koldioxidskatten måste öka så mycket i de andra alternativen avspeglar de höga kostnaderna i Sverige för att minska utsläppen ytterligare.

Att göra koldioxidskatten enhetlig inom ESR-sektorn betyder att det skulle kosta lika mycket att sänka utsläppen inom alla delar av sektorn. Det är ett bättre alternativ än att som nu ha olika skattesatser inom olika delar av sektorn så att exempelvis en sänkning inom jordbruket kostar mycket mer än en sänkning från vägtransporter; om det kostar mindre att sänka utsläppen från bilar och lastbilar bör mera resurser styras dit. Samma princip gäller utsläppen inom EU (och globalt): minskningar av utsläpp bör ske till lägsta kostnad. Därför är det fördelaktigt med  internationell handel med utsläppskvoter. Det är också skälet till att EU:s regler tillåter sådan handel.

I kolumnen längst till höger i tabellen syns att alternativet med en enhetlig koldioxidskatt och handel med utsläppskvoter skulle ge en ökning av BNP i förhållande till dagens politik med en halv procent  eller ca 30 miljarder kronor. Detta bygger på antagandena att det kommer att finnas utsläppskvoter att köpa och att dessa kommer att kosta 2 000 kr per Mt CO2e 2030. Givet att så är fallet skulle det vara möjligt att öka BNP i förhållande till vad som annars skulle bli fallet, uppnå utsläppsmålet för ESR-sektorn och kompensera ägarna av fossildrivna bilar för ökade drivmedelspriser.

Att kompensera ägarna av fossildrivna bilar genom att sänka reduktionsplikten det gör det dock svårare att nå utsläppsmålet. Det leder nämligen till ökade utsläpp genom att bilarna körs mer och fler väljer att köpa en fossildriven i stället för eldriven bil. I stället för att sänka reduktionsplikten bör man sänka fordonsskatten för alla bilar, fossil- som eldrivna.

Med ledning av antalet diesel- respektive bensindrivna bilar i bruk och den genomsnittliga årliga körsträckan per bil kan man räkna ut att en sänkning av fordonsskatten för dieseldrivna bilar med 5 500 kr och bensindrivna bilar med  2 200 kr per år i genomsnitt skulle ge ägarna lika mycket som sänkningen av reduktionsplikten. Det medges att de som kör mer än genomsnittet blir underkompenserade och de som kör mindre överkompenserade, men å andra sidan är en sänkning av fordonsskatten mer träffsäker när det gäller hur mycket som ägarna till fossildrivna bilar får. För att inte färre ska välja en eldriven bil bör fordonsskatten för dessa sänkas med 5 500 kr per år. I realiteten innebär detta att fordonsskatten på elbilar förbyts till en årlig subvention med 5 150 kr eftersom skatten nu ligger på 350 kr per år.