Jag kanske är lite gammaldags, men jag tenderar att se politik i första hand som en kamp mellan olika materiella intressen. Det materiella egenintresset är tydligt i politikens höger-vänster-dimension, men otydligt i andra dimensioner. En sådan fråga är miljöfrågan. Representanter för miljörörelsen skulle gissningsvis svara “miljön”, “framtida generationer” eller “fattiga människor eftersom de tenderas drabbas hårdare av miljöförstöring” om de ställdes inför frågan vilka intressen miljörörelsens politiska kamp tjänar. Men konkret miljöpolitik har vinnare och förlorare även här och nu. Vilka är egentligen dessa vinnare och förlorare?
Tidigare i höstas försvarade nationalekonomen Jenny Jans sin doktorsavhandling i Uppsala. Avhandlingen innehåller bland annat två kapitel om effekterna av luftföroreningar på barnhälsa och en om hur öppnadet av Systembolag påverkar spädsbarnshälsa. I det första av kapitlen om luftföroreningar studerar Jans effekten av små partiklar, PM10, på spädbarnshälsa. Hon utnyttjar att PM10-halten varierar över tid och visar att höga partikelhalter under graviditeten är förenade med sämre hälsa hos nyfödda. Tendensen är att det är socioekonomiskt svagare inom städer som drabbas starkare, kanske för att de har generellt sämre hälsa eller för att de utsätts för högre luftföroreningsnivåer (till exempel för att de bor närmare trafikerade vägar).
Men avhandlingskapitlet visar samtidigt att det i landet som helhet är relativt socioekonomiska starka grupper som bor där halterna av PM10 är som högst, framförallt på grund av att de som bor i större städer tenderar att vara rikare. Politiska åtgärder för att minska PM10-halter i städer, t.ex. dubbdäcksförbud, bör därför leda till generellt bättre hälsa. Men samtidigt är det inte otänkbart att åtgärder för lägre PM10-halter skulle kunna förstärka det socioekonomiska sambandet mellan hälsa och inkomst genom att framförallt förbättra hälsan hos de relativt välbärgade som bor i större städer.
Ett annat liknande exempel är en uppsats av min kollega Peter Nilsson som tillsammans med medförfattare studerar effekten av trängselskatten i centrala Stockholm. Uppsatsen visar att trafikminskningen som följde ledde till bättre hälsa för barn i innerstaden. Innerstadsungar tenderar att ha välbärgade föräldrar och därför är det troligt att trängselskatten förstärka det socioekonomiska hälsosambandet.
Jag är nog färgad av att MP fick 18% av rösterna i det valdistrikt i Stockholms innerstad där jag själv bor, men jag tycker mig se en del andra tecken på att den urbana medelklassen gynnas av dagens miljöpolitik. Två sådana exempel är subventioner till elcyklar och sänkt moms på reparationstjänster. Men det finns naturligtvis motexempel. Skulle högre skatt på flygresor komma till stånd skulle det slå hårt mot alla weekendresenärer. Hög skatt på drivmedel är också kostsamt för de som kör mycket bil, vilket både välbärgade och glesbygdsbor gör.
De fördelningspolitiska aspekterna av miljöpolitiken på nationell nivå är nog trots ovanstående exempel förmodligen små, i synnerhet i förhållande till den ekonomiska politiken. Kanske ligger det något i den urbana medelklassens syn på sig själva som civilisationens progressiva härförare och kanske är min syn på politiken just lite — gammaldags.
Ekonomistas 
Jag tycker nog att det finns visst fog för ditt påstående Robert. Ett annat exempel är den s.k. “supmermiljöbilspremien” på 40 000 för Teslaköpare (eller andra elbilsköpare) eller för den delen solcellsstöd för villaägare. Gemensamt för dessa exempel är att det handlar om subventioner som framför allt kommer de rikare i distributionen till del.
Ett exempel på motsatsen verkar vara bensinskatter, som (i alla fall i låginkomstländer) har en progressiv effekt enligt Thomas Sterners bok “Fuel taxes and the poor”. https://www.routledge.com/Fuel-Taxes-and-the-Poor-The-Distributional-Effects-of-Gasoline-Taxation/Sterner/p/book/9781617260926
Samtidigt får ju det nya Bonus-Malus systemet en kraftig progressiv profil, men samtidigt mycket dålig miljöstyrning, eftersom det bara inriktar sig på helt nya dyra bilar, och inte äldre fordon som ju sprider mer koldioxid och framförallt andra utsläpp.
Mycket miljöpolitik (koncentrerat hos Centerpartiet, men även oftast i Miljöpartiet) känns ju dock som symbolpolitik för rika. Jobbiga avvägningar är sällan aktuella.
Det som behövs göra mest i städer är att prioritera om mark och väganvändning, från subventionerad parkering och vägtrafik, så att marken kan ge rimlig marknadsmässig och samhällsekonomisk avkastning.
God iakttagelse.
Just omläggningen av fordonsskatten, inklusive det bisarra och mycket generösa elbilsbidraget har påtagligt negativ fördelnings- och regionalpolitiska effekter.
Skrev ett remissvar om detta inför beslutet (men vem lyssnar på mig?): http://www.nilssonproduktion.se/wp-content/uploads/170418-Remissvar-MNP-Promemoria-malus-bonus.pdf
Även samhällsekonomiskt kostnadseffektiva miljöåtgärder tenderar dock att ha regressiva effekter, vilket är ett bekymmer man från miljöhåll tyvärr tenderar att negligera. Den rimliga lösningen är dock knappast att avstå från kostnadseffektiva miljöåtgärder, utan att dels alltid beakta de potentiella effekterna inför beslut, dels bedriva en generellt utjämnande politik.
Stora ekonomiska klyftor försämrar möjligheterna att driva den miljöpolitik situationen kräver.
Mer skatt på drivmedel känns som mest rimligt. Dels är det starkt kopplat till den negativa miljöeffekten, medan effekten av extra fordonsskatt minskar per mil ju mer man kör. Dels känns effekten varje gång man köper drivmedel och blir till en påminnelse om att man handlar fel. Över tid har motorer blivit mer effektiva, oljeprist fallit och löner stigit vilket gjort bilkörning relativt sett billigare. Ett beslut om trappa upp “pumppriset” med en krona om året under överskådlig tid vore rimligt. Signalerar en riktning för den som står i begrepp att köpa bil. Driver minskad användning av kvarvarande fossilförbrukande fordon/maskiner och gör därmed elfordon mer attraktiva. Subventionerar inte redan kapitalstarka grupper.
Om du bor på landet måste du ha en bil, vilket inte är fallet i en stad. Att höja skatt på drivmedel driver folk från landet till en stad. Bättre att höja trängselskatter och parkeringsavgifter i städer.
Fördelningsfrågor bör hanteras med inkomstpolitik och skattepolitik, inte med trafik- eller miljöpolitik. Generellt tycker jag att det verkar vara de som är minst intresserade av att utjämna inkomsterna som säger sig vara mest intresserade av att “skydda de fattiga” från eventuella kostnader för miljöåtgärder. Moderaterna grät krokodiltårar över de stackars fattiga ensamstående mödrar som inte skulle ha råd att åka bil till innerstaden om trängselskatten skulle införas.
Minskade inkomstskillnader är bra för både fattiga och rika, fast de rika inser inte detta. Då kan man driva miljö- och trafikpolitik utan att behöva bekymra sig för hur fattiga och rika påverkas.
Hej, Björn! Hur blir det på systemnivån? Ingen vill öka CO2-skatten för det slår på de fattiga. Dvs de fattiga har råd att köra/köpa en EPA-traktor som drar 1,5 liter milen eller en gammal 740 (med starkt föråldrad miljö- och säkerhetsnivå) för 10.000, trimma till 500 hästar (numera möjligt och ganska enkelt) rita streck med gummi på vägarna i glesbygden för att ingen fattig ska behöva avstå bil och kunna bosätta sig långt från jobb och arbetspendla?
När bilen Volt närmade sig intro, kommenterade GM att bensinpriset i USA var för lågt för att det skulle vara ekonomiskt relevant att köpa den!!! Såg nyligen en annons för en beg Nissan Leaf, antagligen ägd av en kommun, pris 159000 (kostade kanske 350000 ny), hade gått knappt 2000 mil, dvs hemtjänsten (eller nått) i någon kommun har betalat 80 kronor milen plus för vaddå? Subventionera Nissans elbils produktion/utvecklingskostnader – är det verkligen svensk offentlighets roll i världen?
Skyddsnät som skyddar från att gå från hem och arbete är väl rimligt – men om allt ska vara möjligt utan pengar/”hög-lön” så frestas man med Leif undra #VA FAN FÅR JAG? Hur motiverar för övrigt moralen i att i extatisk truimf hänga ut Leif som faktiskt inte gjort något olagligt, medan de är noga med mördares anonymitet tills i domstol dömda?????
Jag är nog rätt öppen för att subventionera Nissans elbilsproduktion mycket väl kan vara en av svensk offentlighets roller i världen. Jag säger inte att det aktuella exemplet är rimligt (eller orimligt), jag kan inte detaljerna, men på en mer generell nivå tänker jag att få upp produktionsvolymerna för lovande produkter kan vara bra miljöpolitik. Mycket industriell produktion kännetecknas ju av rätt snabbt sjunkande produktionskostnader när volymerna växer. Jag är glad för varenda norsk oljemiljon som betalar för en Leaf, Volt eller Tesla och det är ju fint med välbeställda early adopters. Vidare kan jag tänka mig att det de gör är såpass viktigt för vårt framtida klimat att det skulle kunna vara rimligt att en del av de skattepengar vi lägger på klimatåtgärder kanske just ska subventionera Nissans elbilsproduktion. Med det uttalade syftet att driva produktionsvolymer och industriellt lärande för att ta sig ner i pris (och då driva på en god cirkel med ytterligare ökande volymer och sjunkande priser).
Med mindre inkomstskillnader kan man höja koldioxidskatten utan att det drabbar några fattiga. Dagens inkomstskillnader är stötande stora och har ökat kraftigt de senaste 20 åren. Att kompensera för detta genom att inte genomföra miljöpolitiskt eller trafikpolitiskt motiverade skattehöjningar är att gå fel väg.