De små stegens tyranni

Detta är ett gästinlägg av Jan-Eric Nilsson, professor vid Väg- och transportforskningsinstitutet.

Trafikverket har nyligen fått regeringens direktiv för arbetet med att ta fram ett förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet (rskr. 2016/17:101). Bakom denna byråkratiska formulering döljer sig ett dokument med stora negativa konsekvenser för möjligheterna att genomföra den politik som riksdagen sedan länge står bakom, nämligen att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Ett planeringsdirektiv innebär traditionellt att Trafikverket ges utgångspunkter för att ta fram ett förslag till vilka investeringar som ska genomföras under den kommande planeringsperioden, i det aktuella fallet 2018–2029. Men utöver att ge sådana förutsättningar pekar regeringen i två fall med hela handen: Arbetet med järnvägssträckorna Järna – Linköping (Ostlänken) och Lund – Hässleholm ska påbörjas under planeringsperioden. Detta utgör de första stegen på vägen mot att bygga stambanor mellan landets tre största städer, vilket är den uttalade långsiktiga ambitionen.

Riksdagens ram för att bygga nya vägar och järnvägar under planperioden är 333 miljarder. Men många stora och kostsamma projekt pågår eller är i färd att påbörjas vilket binder stora resurser och minskar utrymmet för att starta nya projekt. Till detta kommer att de två utpekade projekten är kostsamma. Utrymmet för att genomföra andra projekt under perioden är därför mycket begränsat och investeringar som ingått i den gällande planen kan till och med komma att trängas ut.

Det första problemet med regeringsuppdraget är att både höghastighetsbanor som helhet och projektet Ostlänken är samhällsekonomiskt olönsamma. Idag saknas kunskap om lönsamheten för projektet Lund-Hässleholm. Regeringens hantering innebär att samhällsnyttan av de två utpekade projekten inte prövas mot nyttan av andra investeringar.

Det andra problemet med uppdraget har att göra med projektens byggkostnader. Under 2016 framkom att kostnaden för att bygga Ostlänken ökat från 35 till 55 miljarder kronor. Regeringens klartecken för att gå vidare innebär att Trafikverkets incitament att överväga billigare, alternativa lösningar är svag.

Det är numera väl belagt att investeringar i höghastighetsjärnvägar ger upphov till mycket små klimatvinster. Det tredje problemet är därför att projekten inte bidrar till regeringens ambition att göra Sverige till ett av världens första fossilfria välfärdsländer.

Det finns inga administrativa hinder mot omtag. Ingen spade har satts i jorden, och även om grävningarna hade börjat visar debatten under och efter genomförandet av tunneln genom Hallandsås att det fanns många tillfällen till omprövning som aldrig utnyttjades. En omprövning för att hitta nya och bättre lösningar på järnvägens kapacitetsproblem skulle ta tid och kosta pengar. Men detta är småsummor i förhållande till att använda jätte-belopp på fel sätt.

Stora beslut fattas inte sällan i små steg och långt bort från det offentliga rummet. Men vare sig ett lands välfärd, järnvägens konkurrenskraft eller en handlingskraftig klimatpolitik kan baseras på förhoppningar om att det man önskar också ska inträffa. En politik med så ambitiösa mål måste därför baseras på forskning och beprövad erfarenhet. Regeringens utmaning är att ha politiskt mod att ta ett steg tillbaka för att i stället genomföra en politik som gör det möjligt att nå de mål som alla är ense om.

Comments

  1. Michael Cocozza says:

    Några reflektioner man gör läser detta gästinlägg och tidigare debattartikel: http://www.di.se/artiklar/2016/8/3/debatt-stoppa-ostlanken-nu/,
    samt även den nyligen publicerade rapporten från Fores: http://fores.se/ar-det-lont-att-valja-taget/

    1.Staten lånar till 1,5% på den idag längsta utestående löptiden, 22 år, 2039, givet inflationsmålet på 2,0% ger det en negativ realränta på 0,5%.
    Trafikverkets kalkyl bygger på realränta 3,5% och skattefinansiering.
    Givet förutsättning om lånefinansiering och statens låga faktiska realränta är Ostlänken ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt. Varför envisas flera ekonomer med att bortse från det faktiska ränteläget och det ekonomiskt sunda med statlig lånefinansiering i nuvarande läge. Detta är ju ett
    ypperligt affärsläge för staten att investera i infrastruktur.

    2.Lånefinansiering av infrastruktur kan ses som en del av stabiliseringspolitiken. Idag läggs det för mycket vikt vid penningpolitiken, där man kör ner reporäntan till negativa tal. De finansiella risker som negativ reporänta innebär bör väl vägas mot de tekniska risker som brukar anföras mot
    HH-banor. Uppnår man inte inflationsmålet vid 0% reporänta borde statliga investeringar ta vid så länge som statsskuld/BNP ligger under Eus norm 60%

    3.I IMFs WEOs oct 2014 argumenterar man för lånefinansierade satsningar på infrastruktur. Man räknar med betydliga multiplikatoreffekter och menar att relationen statsskuld/BNP inte påverkas pga den ökade output som infrainvesteringar innebär. Jag kollade med Trafikverket och dom har 0 i multiplikatoreffekt i sina kalkylförutsättningar.

    http://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/2016/12/31/Legacies-Clouds-Uncertainties

    Denna rapport har det varit tyst om i svensk debatt. Den passade inte in i den något kamerala inriktning på debatten som råder här, där partier och ekonomer tävlar i budgetdisciplin. Om en statlig lånefinansierad investering återbetalas med skatteintäkter som uppkommer enbart till följd av investeringen, kan jag inte se hur man kan säga att investeringen måste beräknas som skattefinansierad därför att ”den ändå blir skattefinansierad då lånen måste återbetalas med
    skattemedel”. Den logiken håller ju inte.

    4.Det finns förvisso flera andra projekt som är mer lönsamma än höghastighetstågen. Men om man går igenom alla kalkyler som finns upplagda på Trafikverkets hemsida så får man följande bild:
    -Järnväg är lönsam i huvudsak om det främsta syftet är godstransporter, investering i järnväg för persontrafik generellt olönsamt
    – Investeringar i bilvägar är generellt mycket mer lönsamt än järnväg.
    – De mest samhällsekonomiskt lönsamma projekten är bilvägar i Stockholmsregionen.

    Samhällsekonomiskt skulle det enligt Trafikverkets kalkylmodell vara mest lönsamt om många fler flyttade till Stockholmsregionen. Frågan är om dessa kalkyler verkligen fångar hela bilden?

    • Jan-Eric Nilsson says:

      Flera av de uppfattningar som inlägget representerar diskuteras SNS Konjunkturrådsrapport för 2016. Eftersom dessa åsikter ändå ständigt återkommer i debatten kring behovet av infrastrukturbyggande, inte minst framfört av representanter för olika intressenter och tyvärr allt för ofta också av politiker, har det ändå ett värde att förklara varför just dessa resonemang inte baseras på ett sunt ekonomiskt tänkande.
      1. Från ett samhällsekonomiskt perspektiv handlar inte valet av diskonteringsränta om kostnaden för staten att låna; det handlar om hur man viktar nutida mot framtida generationer. Vare sig den korta eller (flertalet av) de långa räntorna på marknaden har något att säga om denna sak. Den intressanta frågan från ett samhällsekonomiskt perspektiv är i stället om de resurser som används för att genomföra ett projekt kommer att kunna motiveras av den nytta som dagens och framtidens resenärer och transportköpare har under de 40, 60 eller kanske till och med 100 år som anläggningen kommer att användas. Om svaret är nekande så påverkas inte detta av en aldrig så låg upplåningskostnad.
      2. Infrastrukturåtgärder har under långliga tider använts som konjunkturstabilisator. Det finns starka skäl att tro att motiven för detta idag är svagare. En anledning är att det är svårt att med kort varsel påbörja arbetet med ny infrastruktur. Ett annat och viktigare skäl är att infrastrukturbyggande inte längre handlar om att låta gubbar gå ut med var sin spade och sätta igång och gräva. Anläggningsarbete är idag extremt specialiserat och förutsätter utrustning och välutbildad personal. Sällan är det möjligt att hämta dessa bland dem som är registrerade som arbetssökande.
      3. I många länder finns det goda skäl att lånefinansiera för att bygga infrastruktur därför att brister i, och i många utvecklingsländer också frånvaron av vägar och järnvägar bromsar ekonomins möjlighet att växa. Sverige har emellertid en väl utbyggd infrastruktur. Det uppstår hela tiden flaskhalsar till följd av att trafiken ökar och slår i kapacitetstaket på de anläggningar som har flest år på nacken. Det innebär att trafiktillväxt alltid genererar nya behov av utbyggnad. Däremot finns inga tecken på att infrastrukturen utgör en generell tillväxtbroms på svensk ekonomi.
      4. Inför arbetet med den investeringsplan som inleddes 2007 gav Alliansregeringen Trafikverket stor handlingsfrihet. Det innebar att man genomförde analyser av många projekt. I det förslag som lämnades till regeringen hade man prioriterat projekt inom tillgängligt budgetutrymme och man hade också ett stort antal projekt som pengarna inte räckte för att bygga. När regeringen fastställde planen 2010 hade man stoppat in en jätteinvestering (Västlänken i Göteborg) som inte hade föregåtts av någon kalkyl men som bland annat Riksrevisionen bedömde som samhällsekonomiskt olönsam. En konsekvens var att flera projekt som föreslagits av Trafikverket trycktes ut ur planen.
      Flaneringsförutsättningarna för den plan som kom att fastställas 2014 var mycket snäva och det fanns inte utrymme för att göra kalkyler för nya projekt. Som jag försökt påtala med det nya inlägget har Trafikverket inte heller denna gång utrymme för att förutsättningslöst pröva olika åtgärder. Ingen vet därför vilka åtgärder som skulle visa sig vara motiverade om man gavs i uppgift att leta efter lönsamma projekt. De exempel på slutsatser som ges säger därför ingenting om vilka typer av projekt som skulle vara lönsamma om Trafikverket gavs i uppdrag att aktivt söka efter de investeringar som ger störst samhällsekonomisk nytta.

  2. Michael Cocozza says:

    Vi är ense om att investeringskostnaden för HH- banor måste bantas. Här finns anledning att se på alternativa tekniska lösningar, t.ex denna: http://sverigeforhandlingen.se/makadamspar-sankta-kostnader/.

    1. Vad gäller rätt nivå på diskonteringsräntan kan vi gå till läroboken och se vad den säger om valet av kalkylränta: ”Om en viss offentlig åtgärd genomförs med lånade medel….är det naturligt att se på den faktiska räntekostnaden för statens upplåning…..Med denna utgångspunkt kan kalkylräntan beräknas direkt från marknadens räntor”( Hultkranz-Nilsson, Samhällsekonomisk Analys, SNS 2004, s321).
    Trafikverkets kalkylränta om realt 3.5% är inte anpassad till dagens verklighet med negativa realräntor. Man bör ändra kalkylförutsättningarna och därmed viktningen mellan olika generationer. I annat fall blir konsekvensen att man dömer ut projekt som olönsamma för att man ställer för höga avkastningskrav.

    2. Detta resonemang om minskad effekt av infrainvesteringar fanns med i SNS rapporten. Det skulle vara bra om man belägger dessa påståenden på något sätt, finns det en forskningsrapport? Det är väl istället troligt att stimulansen verkar genom ekonomin i andra och tredje led, även om det är många maskiner och få arbetare på själva arbetsplatsen. Analysmodellen i IMF rapporten ger stöd för att infrainvesteringar ger stark effekt. Ni tillämpar ett för snävt transportekonomiskt perspektiv. För man in penningpolitiken i diskussionen blir perspektivet ett helt annat. I Sverige har vi för mycket betoning på penningpolitiska åtgärder, för mycket av ”budgetdisciplin” och för lite av statliga investeringar i infrastruktur. Stöd för denna uppfattning här: https://www.kansascityfed.org/~/media/files/publicat/sympos/2016/econsymposium-sims-paper.pdf?la=en

    3.IMF rapporten utgör en tung argumentation för lånefinansierade infrainvesteringar, inte bara i utvecklingsländer. Sverige skulle kunna planera för att genomföra hela paketet med infrainvesteringar om ca 600mdr och enligt IMFs analysmodell inte få en ökad statsskuld/BNP, detta givet lånefinansiering, rimligt lönsamma investeringar och låga realräntor. Det handlar inte om att dagens infrastruktur utgör en tillväxtbroms, utan poängen är att nya infrainvesteringarna innebär ökad tillväxt och högre nivå på BNP. (Men parentetiskt kan tilläggas att när man sitter fast på ett försenat tåg eller på Essingeleden kl 8.00 så känner man av lite av bromsen). Vad menar ni är fel i IMFs analysmodell? Är det inte märkligt att vi har ett antal svenska ekonomer som driver en linje och några av världens främsta makroekonomer en annan vad gäller infrainvesteringar. Är IMF-rapporten inte uttryck för ”sunt ekonomiskt tänkande”.

    4. Er kommentar utgör inget svar på min huvudpoäng under denna punkt. Jag menar att om man tillämpar ett snävt fokus på nettonuvärden av olika investeringsprojekt så får vi en bias mot Stockholmsregionen. Man måste se det hela i ett större perspektiv. Den politiska utvecklingen under 2016 gav oss budskapet att om man fokuserar på de” lönsamma” storstadsregionerna och inte har en balanserad utveckling som omfattar hela landet, finns risk att eftersatta regioner revolterar mot ” det sunda ekonomiska tänkande” och att det skapas utrymme för politiker med synnerligen osunt ekonomiskt tänkande.

    Hela denna diskussion kokar ner till följande: Staten kan genomföra en investering i HH-banor som är samhällsekonomiskt lönsam vid en kalkylränta om ca 1%, statens kostnad för detta skulle belastas av en räntekostnad om ca – 0,5%. Om man inte ser det sunt ekonomiska i denna affär är det illa.

    • Jan-Eric Nilsson says:

      Nytt inlägg som svar på Michael Cocozza
      1. På den här punkten nödgas jag med rodnande kinder tillstå att formuleringarna borde vara annorlunda. Se dock även den avslutande diskussionen.
      2. Låt oss börja med att konstatera att balansgången mellan penning- och finanspolitik som stabiliseringspolitiska instrument går långt utanför denna diskussion. Min argumentation har dessutom bäring i första hand på den delen av finanspolitiken som syftar till att stärka sysselsättningen. Och mitt påstående är att det även i en situation med arbetslöshet kan vara svårt att hitta arbetslösa som har rätt utbildning för att sköta den utrustning som används för att bygga infrastruktur. Fler kommer då att anställas, endera efter (kostsam men långsiktigt (?) värdefull) utbildning eller genom utlandsrekrytering.

      Oavsett vilken personal som används kommer aktiviteten i ekonomin att öka jämfört med om staten inte skulle genomföra en omfattande utbyggnad av järnvägen. Bland annat kommer Volvo som har en omfattande tillverkning av anläggningsmaskiner att möta en ökad efterfrågan, och det finns också andra svenska företag vars leveranser kommer att öka. I en situation med generellt lågt efterfrågetryck kommer därmed också resultatet att bli att åtminstone en del av resurserna ökar produktionen i svensk ekonomi. Tyvärr har jag inga belägg för hur stort läckaget till andra länder blir.

      Det dilemma jag pekade på i mitt tidigare svar är också att det är svårt att snabbt trycka på en knapp för att påbörja byggandet av ny infrastruktur. Annorlunda uttryckt kan konsekvenserna av en stabiliseringspolitisk åtgärd komma att materialiseras först när ekonomin av helt andra skäl återhämtat sig. Och då kan konsekvenserna bli tvärt emot vad som ursprungligen avsågs, dvs. ett bidrag till en överhettad ekonomi.

      3. Också valet mellan anslags- och lånefinansiering är en fråga som går långt utöver debatten kring investeringar i svenska järnvägar. Frågan har också varit uppe i flera av de årliga rapporterna från Finanspolitiska rådet.

      Som vi flera gånger tidigare noterat så är det ingen real skillnad mellan alternativen i steady state, dvs. när man år efter år har ungefär lika stora behov av att bygga nytt: Avbetalningar på lån och direkt finansiering/avskrivning via statsbudgeten resulterar då i ungefär lika stor belastning på statsfinanserna. Det innebär i sin tur att lånefinansiering kan vara särskilt intressant i situationer där ett land (mätt på något sätt) halkat efter vad gäller tillhandahållande av infrastruktur; dåliga transportmöjligheter bromsar den ekonomiska utvecklingen i övrigt. Men även om vi idag kan bli sittande i bilköer eller råka ut för tågförseningar så är detta inte ett generellt problem för svensk infrastruktur, det är fråga om flaskhalsar som (kanske) bör lösas upp.

      4. Tyvärr kan jag inte kommentera den politiska utveckling som ”… under 2016 gav oss budskapet att om man fokuserar på de” lönsamma” storstadsregionerna och inte har en balanserad utveckling som omfattar hela landet…”. Min enda kommentar i denna del är att det saknas underlag för att generellt uttala sig om vilken typ av investeringar som skulle visa sig vara mest lönsamma om man började leta efter de mest lönsamma projekten. Sannolikt skulle många storstadsprojekt vara högt prioriterade eftersom det är där som många bor och reser. Men också en del investeringar i eftersatta regioner kan i så fall vara motiverade. Samtidigt är det sällan en bristande kvalité på vägar och järnvägar som innebär att människor flyttar in till städerna.
      Så diskussionen om lånekostnad igen. Anta att staten lånar 250 miljarder kr och betalar en låg, realt negativ rörlig ränta. Ett sådant lån måste omsättas med jämna mellanrum, och det mesta talar för att räntenivån inte kommer att sjunka ytterligare. Ju längre tid man vill binda räntan, desto mer tvingas man betala. Räntan på lån med 10 års bindning är fortfarande låg, så kanske man skulle kunna passa på. Fast det är ju en chansning eftersom vi inte vet var nivån ligger när lånet ska omsättas om 10 år.
      Men detta är inte huvudfrågan. I stället borde man fråga sig hur 250 miljarder kronor bäst skulle kunna användas om man önskar låna medel för en massiv satsning inom någon del av ekonomin. Mycket talar för att investeringar i humankapital idag skulle ge ett större utbyte är att lägga pengarna på att bygga höghastighetsjärnvägar.
      Sammantaget talar detta för att en kalkylränta om realt 3,5 procent kan (men inte måste) vara anpassad till de bedömningar som måste göras då nyttoeffekter långt fram i tiden ska jämföras med kostnader idag. Det finns argument för en högre ränta, inte minst med tanke på den risk som så långsiktiga investeringar genererar. Samtidigt finns det också motiv för en något lägre diskonteringsränta. Däremot ger en låg, riskfri obligationsränta inte stöd för att göra intertemporala analyser av stora investeringar.
      Låt mig avslutningsvis konstatera att det resonemang jag för baseras på vedertagna principer som utvecklats under en lång följd av år. Syftet är att med stöd av dessa principer öka sannolikheten för att använda samhällets resurser på ett sätt som bidrar till en god välfärdsutveckling.
      Anledningen till att försöka förklara den ekonomiska analysens logik analys är att de särintressen som agerar för mer resurser till det ena eller det andra angelägna syftet sällan gör sig besväret att brottas med dessa frågor. Michael Cocozza är, om jag förstått saken korrekt, en engagerad privatperson som representerar sig själv och inte något sådant särintresse. Diskussionen oss emellan kanske nu har nått den punkt där frågan är intressant för ett öppet forum. Min avslutande passning ut i cyberrymden är emellertid att bevisbördan borde ligga tungt på dem som pläderar för radikala omläggningar av politiken i stället för på försvararna av sans och måtta.

  3. Lars Hultkrantz says:

    1. Kalkylräntan. Den effektiva kalkylränta som Trafikverket använder är r = i – g = 3,5 – 1,5 = 2%, där g är den årliga ökningen av reala priser för nyttoeffekter (lika med ökningen i BNP/capita). Den relevanta jämförelsen med en marknadsränta är inte en (riskfri) ränta för svenska statsobligationer utan avkastningskravet på en väldiversifierad portfölj i investeringar med risk, dvs. kanske cirka 6%, se Lars Hultkrantz, Niclas Krüger and Panagiotis Mantalos, 2014, Risk-adjusted Social Rate of Discount for Transportation Investments. Research in Transportation Economics 47:70-81.
    2. ”Multiplikatoreffekter” eller ”wider economic benefits” varierar mellan projekt och beaktas därför av Trafikverket från fall till fall. Frågan har studerats i flera sammanhang och en slutsats är att det är mer troligt att de har betydelse när när det gäller regionaltrafik (regionförstoring) än för höghastighetsbanor över långa distanser. Skälet är att viktiga resor mellan t ex Stockholm och Göteborg redan kan göras med flyg till en tid och kostnad som inte avviker stort från vad som blir aktuellt med höghastighetståg.

  4. Michael Cocozza says:

    Svar till Hultkrantz& Nilsson

    Jag inleder med att citera från en mycket bra bok:

    ”Kalkylräntan är ofta av stor betydelse för utfallet av en kalkyl. Den ena utgår från åtgärdens kostnadssida. För att genomföra en statlig investering behöver staten låna pengar;alternativt skulle den kunna minska sin låneskuld genom att inte investera. Det är i så fall kostnaden för att för att låna på marknaden som representerar kalkylräntan”(Lars Hultkranz & Jan-Eric Nilsson, Samhällsekonomisk analys, SNS förlag, 20004, s326).

    På detta sätt sammanfattas kapitlet om samhällsekonomiska kalkyler i läroboken om samhällsekonomisk analys. Författarna till denna bok argumenterar nu mot investeringar i HH-banor genom att inte tillämpa den princip för beräkning av kalkylräntan som man för fram i den egna läroboken. Något märkligt. Dessvärre har man fått partierna M och L med sig på denna linje. Genom att skruva upp kalkylräntan till 5-6% så dömer man ut investeringen i HH-banor som olönsam. Det rimliga är istället att man utgår från den nuvarande takten i BNP-tillväxt per capita, ca 1% per år under de senaste 10 åren och justerar för nivån på den naturliga räntan, resonemanget bra utvecklat av denna Berkley professor här:
    http://equitablegrowth.org/equitablog/hurdle-rates-for-public-infrastructure-and-private-investment-how-low-should-we-go-under-2-real-in-normal-times-and-still-lower-now/

    Här en beräkning av nivån på den naturliga räntan, den beräknas vara negativ för Europa: http://www.frbsf.org/economic-research/files/el2017-05.pdf

    Argument för en låg kalkylränta gäller i synnerhet när man har ett ekonomiskt läge med stora obalanser mellan sparande och investeringar, vilket kan avläsas på räntemarknaden där det råder negativa långa realräntor för staten. Om staten lånefinansierar finns goda möjligheter att drygt halva investeringen avbetalas av inflationen på 50-års sikt. Statsfinansiellt förmånligt men också en samhällsekonomiskt bra lösning dels då en lånefinansiering givet dagens läge ger ökad BNP och oförändrad statsskuld/BNP enligt IMF och dels eftersom man genom ökad efterfrågan får upp inflation och slipper fortsätta med negativa reporäntor med allt vad det innebär vad gäller risk i det ekonomiska systemet.

    Förutom från Blanchard & Co på IMF, finns en stöd att hämta från en klar majoritet av den amerikanska ekonomkåren för den linje jag argumenterar för vad gäller statliga infrainvesteringars effekt på BNP :
    http://www.igmchicago.org/surveys/infrastructure-revisited

    Kommentar till J-E Nilsson: Investeringen i humankapital bör självfallet göras, men den bör inte ställas mot infrainvesteringarna. Vår samhällsekonomi har ett statligt lånefinansierat investeringsutrymme enligt EUs norm, om 30% av BNP, dvs ca 1200mdr. Där finns plats för såväl 600 mdr i infrainvesteringar som 250 mdr till skolor och universitet. Med dessa låga negativa realräntor är det läge att ta ett ordentligt steg i samhällsbygget.

    Kommentar till L.Hultkrantz: Väldigt få aktuella infrainvesteringar klarar 6% kalkylränta? Man kan fråga sig om det överhuvudtaget finns något projekt utanför Stockholmsregionen som har den lönsamheten. En investering i en fastighet eller aktier ger idag en direktavkastning på ca 3%. Det verkar orimligt om avkastningskravet för en statlig infrainvestering skulle vara dubbelt så hög som den som en privat investerare kan få på fastighetsmarknaden.

  5. Jan-Eric Nilsson says:

    En intellektuell diskussion innebär att argument besvaras och bemöts, ibland med stöd av kompletterande exempel och illustrationer. Många politiska diskussioner innebär i stället att debattörerna undviker meningsmotståndarens hävdanden och i stället stödja sig på nya vinklingar. Eftersom jag själv inte är så intresserad av detta andra förhållningssätt så väljer jag att inte fortsätta meningsutbytet med Michael C.

  6. Michael Cocozza says:

    Samhällsekonomi är en vetenskap som består av såväl politiska som ekonomiska element.
    Political Economy var som bekant den term som de klassiska ekonomerna använde om sin
    vetenskap. Jag har i mina två inlägg ovan pekat på att den linje som Nilsson-Hultkrantz-Flam
    driver när det gäller HH-banor bygger på orealistiskt höga kalkylräntor i ett läge där vi har
    ett extremt lågränteläge som många bedömare menar kommer att vara under en längre
    tid. Det är märkligt att den analys som IMF presenterade inte fått genomslag i den svenska
    debatten. Regeringen har bra stöd i internationell ekonomisk forskning för sin linje om
    HH-banor. Det är en god affär att göra en större lånefinansierad satsning i infrastruktur
    under de kommande åren till negativa realräntor.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s