Om någon månad eller två kommer regeringen att presentera sitt förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen. Planen innehåller projekt som är pågående eller ska påbörjas under kommande tolvårsperiod, 2018-2029. Inför offentliggörandet utlyser jag en pristävling om vilket av följande tre projekt som inte kommer att börja byggas under tolvårsperioden samt en motivering. Första priset är en publicering på Ekonomistas, med pristagarens motivering och bild.
Projekt 1: Östlig förbindelse i Stockholm, dvs. vägtunnel mellan Norra länken och Värmdövägen i Nacka
Projektet innebär att den ofullständiga ringvägen runt Stockholms innerstad, som för närvarande består av Södra Länken, Essingeleden och Norra Länken, fullbordas. Projektet har varit aktuellt i flera decennier. På 70-talet diskuterades en led på pelare över Djurgården (!), men det som nu är aktuellt är en vägtunnel under eller öster om Djurgården och under Saltsjön, eventuellt med plats för spårbunden trafik. Den samhällsekonomiska kalkyl som gjorts av Trafikverket 2016 visade på plus 2 procent i samhällsekonomisk avkastning. På intäktssidan finns huvudsakligen restidsvinster och på kostnadssidan huvudsakligen investerings- och underhållskostnader. Det bör noteras att eventuella restidsvinster på den övriga delen av ringvägen och minskad osäkerhet om restider inte ingår i kalkylen.
Projekt 2: Norrbotniabanan, dvs. järnväg längs kusten mellan Luleå och Umeå
Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet kom överens om projektet 2002. Norrbotniabanan är en tänkt 27 mil lång enkelspårig järnväg från Umeå till Luleå. Banan är avsedd att öka godskapaciteten på järnväg mellan norra och södra Sverige, ge en bättre transportekonomi genom kortare sträckning och en rakare och mindre backig bana samt ge snabbare persontrafik mellan städer och tätorter på sträckan. Projektet var det pris som den nyvalda regeringen under ledning av Göran Persson fick betala för att få de andra partiernas stöd i riksdagen. Projektet lades senare på is av alliansregeringen. Den senaste beräkningen av den samhällsekonomiska nyttan, daterad 2016, visar en avkastning på minus 27 procent, dvs. samhället får tillbaka 73 öre per satsad krona.
Projekt 3: Höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö
Järnvägen är avsedd att ge tidsvinster för resenärer på sträckorna och att öka kapaciteten för främst godstrafik på de befintliga stambanorna. Det finns två samhällsekonomiska kalkyler för projektet, dels för en bana som tillåter en maxhastighet på 320 km/tim och dels för som tillåter en maxhastighet på 250 km/tim. Det senare alternativet har tillkommit därför att investeringskostnaden för det förra alternativet ansågs avskräckande hög. Den samhällsekonomiska avkastningen för projektet är beräknad till minus 60 respektive minus 75 procent, dvs. samhället får tillbaka 40 respektive 25 öre för varje satsad krona. (Anledningen till att alternativet med lägre maxhastighet har sämre avkastning beror på att investeringskostnaden visserligen är lägre – 362 miljarder jämfört med 406 miljarder – men underhållskostnaderna blir högre och tidsvinsterna mindre.)
Svar på vilket av projekten som inte kommer att börja byggas under nästa planperiod och en kortfattad motivering kan lämnas som kommentar till detta inlägg tillsammans med namn och mejladress.
Ekonomistas 
Spännande fråga, men som den är formulerad kan vi inte få svaret förrän 2029. Men kanske är frågan snarare vilket projekt som inte kommer med i planen? Min gissning är nämligen att flera projekt som kommer med i planen aldrig kommer att påbörjas och än mindre slutföras.
Projekt 3
Anses inte vara ekonomiskt försvarbart.
Med detta äventyras även alternativ som skulle länkas med Götalandsbanan, t ex tvåspårigt mellan Göteborg och Borås med tågförbindelse till Landvetter.
Ska projektet genomföras bör sträckan Stockholm – Göteborg beslutas och börja byggas i sin helhet.
Vinsten är avlastning för godstrafiken på Västra stambanan och personalförsörjning till Näringslivet utmed sträckan Stockholm – Göteborg vilket avlastar tillväxten avseende boende i respektive kommuner t ex Göteborg och Stockholm.
Där man kan bo på en ort och pendla in till arbetsplatsen inom 40 minuter 1 timme.
Norrbotniabanan kommer inte byggas, det finns helt enkelt inte tillräckligt mycket väljare kvar i Norrland för att motivera en investering där. Sedan är det inte så himla farligt med sot, CO och NOx-utsläpp från fraktfartyg. Dessutom är bunkerbränsle bra billigt än så det är ingen panik med att elektrifiera tunga gruv och timmer-transporter. De ska ju hamna på båt i någon form vad det lider till sist ändå.
Österleden blir inte av. Bilar är dåligt, och tåg är bra. Och, viktigast av allt, pengar är en världslig sak.
Östlig förbindelse kommer inte att byggas. Det är för många som kan säga nej, Nya Karolinska har skadeskjutit förtroendet för stora projekt i Stockholmsområdet, och det finns ingen tydlig politisk uppsida för regeringen eftersom alliansen har den politiska makten i Storstockholm. Dessutom bygger kalkylen på restidsförkortningar med bil, vilket miljöpartiet har ideologiskt motstånd mot, så länge inte bilen har elektrifierats på bred front.
1. En etapp HHT kommer med. För att kapaciteten ”behövs”. Egentligen så är det för att övriga Trafikverket inser att det är deras pengar som försvinner till HHT och dersa underhållspengar. Därför kommer personalen internt att gnälla om hela HHT genomförs.
2. Östlänken byggs. Väljare Stockholm är viktiga för (s). Det är trots allt en tunnel så lokalt boende kommer inte skrika sig hesa över mer trafik.
3. Norrbotniabanan byggs för att kompensera (mp) för att Östlänken byggs. Att sedan Norrbotniabanens byggande kommer läggs mycket sent (och troligen inte bli av alls) är en annan fråga. Här gäller det för regeringen att ge (mp) ett stort fint köttben, utav tom luft.
Jag skulle vilja säga någon av de andra två, pga tycker de är missriktade satsningar med hänvisning till teknologisk utveckling i ett längre perspektiv respektive behov av omställning till nya och bättre miljömässiga alternativ i transportsektorn som detta går rakt emot, men tror att närhetsprincipen till Riksdagen kommer bli utslagsrösten och då ryker Norrbotniabanan.
Projekt 2. Förmodligen det projekt som underlättar politikers liv minst av ovanstående.
Harry Flams inlägg känns mer som ett påstående än en fråga. Men rätt svar() är att i nuvarande ekonomiska läge bör staten satsa på alla tre projekten.
Med en nominell statlig obligationsränta, 20 års löptid på 1,40% är den reala räntan -0,6% under 20 år. Om man gör en statsfinansiell kalkyl betalas ca 20% av investeringen
av inflationen. Tar man sedan hänsyn till multiplikatoreffekter finns goda chanser att huvuddelen av investeringarna betalas med skatteintäkter och inflation. Vilket IMF konstaterade i sin ekonomiska rapport okt 2014. http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/02/
Det reala avkastningskravet ställs för högt i Trafikverkets kalkyler. Den reala statliga upplåningsräntan bör vara utgångspunkten. Stöd för detta återfinns i den ledande läroboken på området: https://www.adlibris.com/se/bok/samhallsekonomisk-analys-9789185695492. Låt vara att en av författarna till läroboken(JE Nilsson) här på Ekonomistas förklarat att det på denna punkt står fel i läroboken.
Det är bättre i dagens ekonomiska läge med negativa realräntor att basera beslut även på statsfinansiella och inte bara samhällsekonomiska kalkyler, för mycket osäkerhet i de senare.
Vi har en statskuld på ca 30% av BNP. Vi har råd med att gå upp till 45% av BNP och låna upp 700mdr att satsa på utveckling av infrastruktur i hela landet och inte bara i Stockholm. (Dock alternativ med 230mdr för höghastighetsbanan).
Att vi idag har kinesiska företag som verkar kunna räkna hem en investering av höghastighetsbana mellan Stockholm och Oslo på företagsekonomisk grund, är ett tecken på att något är grundläggande fel i de samhällsekonomiska kalkylmodeller som Trafikverket använder. Dessa kalkyler ger oss inte hela bilden och bör inte uteslutande ligga till grund för beslut om infrainvesteringar.
#1 Blir av för att det är Stockholm och alla politiker ser Stockholm som det viktigaste utvecklingscentret.
#2 Blir av pga. Kamprads pengar, det låter som en typiskt lämplig investering för att öka transporter av både gods och människor.
#3 Blir av för att det är prestige i det hela. Jag hoppas, med kraft, att #3 inte blir av. Det finns mycket bättre infrastrukturprojekt.
Österleden kommer inte att hinna börja byggas innan 2029. Jag var med och planerade bygget av Södra Länken och vet hur lång tid det projektet tog. Det är osannolikt att man hinner få fram både en lagakraftvunnen vägplan och finansiering på 12 år. Sedan kan man hoppas att våra politiker så småningom inser att det inte går att bygga bort trängseln i Stockholms biltrafik med nya trafikleder. Varje ny trafikled medför bara att fler väljer bilen i stället för kollektivtrafiken. När Södra Länken öppnades för trafik ökade bilpendlingen från Nacka och Värmdö i ett slag med 10 000 fordon per dygn. Restidevinsterna för dessa nya bilpendlare betalades av alla dem som redan satt i bilköerna på Essingeleden, som fick ännu längre restider när trafiken ökade. Totalt sett medförde Södra Länken ingen nämnvärd minskning av restiderna i regionen.
Norrbotniabanan kommer knappast heller att börja byggas innan 2029 (om man inte räknar in spåret till Umeås avfallsanläggning i Dovamyran till Norrbotniabanan). Folk i södra Sverige har nämligen inte förstått att 90 procent av EU:s järnmalm kommer från Sverige, varav det mesta från Norrbotten. Om nu inte herr Trump lyckas ta kål på EU:s stålindustri med sina nya ståltullar, så kommer denna järnmalm att även i fortsättningen behöva fraktas från Norrbotten till centraleuropa. Till detta kommer stora transporter av timmer, massaved, pappersmassa, papper och sågade trävaror. Skogen står för 10 procent av Sveriges export, 120 miljarder kronor per år. Utan skogen stannar Sverige! Men folk i södra Sverige tror som sagt att järnväg enbart handlar om persontransporter, och därför blir det ingen Norrnbotniabana.
Höghastighetsjärnväg kommer knappast heller att börja byggas innan 2029. Dels är planeringstiden för ett sådant projekt ännu längre än för Österleden och kostnaderna högre, dels råder en osäkerhet om konventionell höghastighetsjärnväg verkligen är rätt recept för framtiden. Redan i dag körs maglevtåg i ännu högre hastigheter och kanske kommer Hyperloop att ge ytterligare snabbare resmöjligheter. En höghastighetsjärnväg riskerar att bli en ny Göta Kanal innan den är färdigbyggd. Framtidssäkrare är att rusta upp den befintliga järnvägen med 250 km/h som målhastighet. Den kommer ändå att behövas för godstrafik och lokala resor, även om vi i framtiden får ett supersnabbt färdmedel mellan de största städerna i Sverige.
Björn Abelsson
Pensionerad trafikplanerare
bjorn.abelsson@telia.com
Nu går väl den mesta malmen via järnväg till Narvik. Och lite till SSAB i Luleå för processning. Jag ställer mig tveksam till att det skulle finnas någon fördel med att köra malmen med tåg genom Sverige, i stället för med fartyg.
Det är riktigt att det mesta av malmen går med båt från Narvik, vilket är bra. Men stålet från Luleå går till stor del med järnväg söderut. Mest med Stålpilen till Borlänge. Så godstansporterna på järnväg från Norrbotten och söderut är stora och ekonomiskt viktiga. Stambanan har låg standard och bristande kapacitet och en ny järnväg skulle underlätta och förbilliga godstransporterna. Plus att den skulle ge möjligheter till persontrafik längs kusten och öka integrationen mellan de lokala arbetsmarknaderna. Underlaget för persontrafik med tåg längs Norrlandskusten är i stort sett lika bra som längs stråken Stockholm -Göteborg och Stockholm – Malmö. Resandet längs Norrlandskusten är nämligen starkt koncentrerat just längs kusten, medan resandet i södra Sverige är mer spritt i olika riktningar. Samma befolkningsunderlag i Umeå som i Linköping ger därför mer tågresande i Umeå.
Harry, varför ponerar du att det bara är En av dessa som inte blir av?
Själv skulle jag vilja gissa på Norrbotnian och höghastighetsbanan.
Höghastighetsbanan för att det är ett allt för stort projekt och pengarna kan läggas på så mycket annat bättre. Alternativkostnaderna är för stora och avkastningen är (som visat) dålig.
Norrbotnian blir inte av delvit pga den dåliga avkastningen, och delvist pga att alliansen (eller bara inte nån röd-grön regering) tar makten och sätter stopp för det igen.
Projekt 1.
Samhällsekonomisk nytta är helt ovidkommande då det är skattespenderande personer i farten.
Det som avgör är att det är mer väg och kan leda till fler bilar och trafik. Det har blivit ett tabu. (Dock verkar man helt ointresserad av att ordna en fungerande kollektivtrafik).
En omständighet som faktiskt kan kullkasta min bedömning är ifall utvecklingen mot remotekörd taxi går fortare. Och det blir vanligt med ensitsiga taxi som remotekörs i stadstrafik men är självkörande på genomfartsleder. Då är det inte uppenbart att kollektivtrafik skulle vara fördelaktigare.
Jag tror inte på att traditionell höghastighetsbana är framtiden. Dels för de astronomiska kostnaderna (statens infrastrukturbudget över 20 år), dels för att se tidsvinster dörr-till dörr inte blir tillräckligt stora.
Vi står inför ett teknikskifte och exempelvis Maria Börjesson (docent KTH/VTI) menar att självkörande bilar som på något sätt drivs på el snarare ett bättre alternativ*. Därför hoppas jag på att man istället satsar på att bredda och rusta upp befintliga motorvägar. E4an borde ha tysk motorvägsstandard för att också möjliggöra högre hastigheter.
Därför tror jag att höghastighetsbanan kommer att utgå.
*http://sverigesradio.se/sida/avsnitt/692155?programid=3626
Varför används så höga diskonteringsräntor i de samhällsekonomiska kalkylerna, typ 3-4 procent?
Borde man inte rimligen använda statens reala upplåningskostnad för lån som löper över säg 50 år som diskonteringsränta?
Kul tävling Harry! Jag tror de bygger första etappen höghastighetståg: ostlänken. Under detta bygge skenar kostnaderna och nyttorna uteblir när den är färdig: då är vägtrafiken är elektrifierad och autonom. Vem vill då åka tåg när man kan åka autonom bil från dörr till dörr, utan vänte- eller anslutningstid – och pyssla med vad man vill? Så höghastighetsbanan stannar nog där.
Och säga vad man vill om österleden: men investeringar i centrala Stockholm, framför allt på väg, är just det enda sorten där kalkylmetoden systematiskt underskattar nyttorna (pga större agglomerationseffekter på högspecialiserad arbetsmarknad och högre trängselnivåer). Och den är ändå lönsam… men den blir nog inte av….nä…Österleden utgår.
Det här är min bedömning. Jag tror Götalandsbanan kommer att byggas samt Norbottniabanan. Europabanan och Österleden kommer nog inte byggas (vilket är bra).
Projekt 1: Österleden.
Den samhällsekonomiska analysen bygger på kraftigt ökat resande, tvärtemot vad som beskrivsovan, är även resetidsvinster i hela systemet inräknade. Jag tror att Österleden överlag är ett svagt projekt eftersom i princip hela nyttan av projektet är relaterat till att avlasta vägar i innerstaden. Nästan samtliga resande med vägen, har idag en kortare väg genom city. Nyttan rör sig alltså nästan enbart om felprissatt trängsel. Vägen blir lönsam när man antar så stort ökat resande att innerstaden blir helt igenkorkad. Den uppenbara nationalekonomiska lösningen är istället att prissätta trängsel högre. Bättre utnyttjande är nästan alltid bättre än mer betong. Rent politiskt tror jag man inte kan driva igenom så stora projekt utan blocköverskridande konsensus och det tror jag inte man kan få (tack och lov). Spårvagnen genom österleden är ett uselt projekt, med meningslös dragning, fantasikostnadskalkyler, och kommer få väldigt få resande.
Projekt 2 : Norrbotniabanan
Som persontrafik är Norrbotniabanan helt meningslös, redan idag har tåget nästan ingen marknadsandel på Umeå-Stockholm, och den blir ju lägre norrut. Det rör sig alltså enbart om extremt dyra regionaltåg till Umeå. Som godstrafikprojekt kan jag inte bedöma projektet, men om man som nu vill bygga den först till Skellefteå antar jag att godsnyttan är mycket låg för det steget. Dock tror jag att hela banan kommer att byggas av regionalpolitiska skäl trots svag nytta.
Projekt 3:
Europabanan handlar ju enbart om att dra parallella spår till södra stambanan. Här finns ingen större trängsel (norr om Hässleholm dit man bör bygga fyrspår). Stockholm-Malmö kommer dessutom få stora resvinster bara genom Ostlänken. Investeringar att raka ut spår och göra några omkörningssträckor är dock säkert rimligt.
Götalandsbanan är istället ett mer realistiskt projektet eftersom det ger vettiga förbindelser för Borås och Jönköping. Om man väl byggt snabbspår till Borås, känns det ju naturligt att fortsätta bygga spår mellan Tranås-Jönköping-Borås. Att avlasta järnvägsnätet är en stor poäng med ett sådant projekt, så att hålla kostnaderna nere genom att inte satsa på väldigt höga hastigheter är nog klokt (även om det ofta är oklart varför det blir så mycket dyrare att bygga rakt).
Att behandla Götalandsbanan och Europabanan som ett paket är mycket olyckligt. Rent politiskt tror (och hoppas) jag man hamnar ungefär i situationen ovan tillslut.
Prioriteringen kommer att bli en ren politiks fråga där de ekonomiska förutsättningar kommer att väga mindre än den möjliga politiska vinsten därför bedömer jag att alternatv 1 är det minst troliga.