Samhällsekonomiskt lönsamma cykelbanor

Eftersom egenintresset är korrumperande, är jag ibland överdrivet skeptisk till intressegrupper som gynnar mina egna intressen. En sådan är den ”gröna cykellobbyn” som verkar för bättre framkomlighet för cyklister, t.ex. genom att anlägga fler cykelbanor. När jag stötte på ett påstående i sociala medier om att en satsning på nya cykelbanor skulle ge en samhällsekonomisk nytta som var 22 gånger större än kostnaden var jag därför minst sagt skeptisk, i synnerhet med tanke med den låga avkastningen på många andra infrastrukturprojekt (som vi skrivit om tidigare). Men i det här fallet tyder mycket på att de förbättrade cykelbanor jag själv skulle ha stor nytta av faktiskt också kan vara samhällsekonomiskt lönsamma.

Nationalekonomen Maria Börjesson på VTI har undersökt hur cost benefit-analys kan användas för att räkna på förbättrade cykelbanor. Hennes kalkyler pekar på att lönsamheten kan vara god. För det första är det betydligt billigare att bygga cykelbanor än till exempel bilvägar och järnväg. På intäktssidan finns precis som när det gäller vägsatsningar framförallt tidsvinster och vinster av ökad bekvämlighet. Använder man standardmetoderna för att värdera dessa vinster, kan de bli ganska stora. Min förutfattade mening att andelen cyklister är försumbar visar sig inte heller riktigt stämma. Det cyklas mer i storstäder än i mindre städer och glesbygd, men 12 procent av alla resor under 10 km i Sverige sker med cykel.

Cykelbanor motiveras dock sällan i debatten med tidsvinster och bekvämlighet för cyklisterna själva, utan det är ofta hälso- och miljöargument som förs fram. De senare effekterna är dock svåra att uppskatta. Till exempel kan hälsoeffekten av en ny cykelbana vara både positiv och negativ beroende på vilka antaganden som görs. Om cyklisterna får kortare resväg, får de också mindre motion, vilket kan ha negativa hälsoeffekter. Börjesson redogör för denna och en del liknande knivigheter när det gäller att tillämpa cost benefit-analys för cykeltrafik. Men hon konstaterar också att det inte handlar om principiella invändningar, utan snarare beror på att cost benefit-analys inte använts särskilt mycket för cykeltrafik och att metoden därför är outvecklad.

I grunden handlar detta om att tidsvinsterna jag gör när jag cyklar till jobbet ska vägas på motsvarande sätt som andra trafikanters tidsvinster. Gör man detta på objektivt sätt visar det sig uppenbarligen att satsningar för cykeltrafikanter kan vara lönsamma. Det är en bekväm slutsats för mig personligen att dra. Värre är det som tågfantast att tvingas konstatera att nya höghastighetsbanor är rejält olönsamma.

Comments

  1. Tomas says:

    Hej! Det låter intressant, men jag skulle misstänka att en viktig kostnad i stadsmiljö (där jag gissar många cykelresor sker) är om cykelbanor anläggs på sätt som innebär inskränkningar i framkomligheten för övrig trafik. Det framgår inte av sammanfattningen av Börjessons andra studie om detta beaktats, men det framgår att korselasticiteten mot biltrafik är låg, så när – som i Stockholm – körfält för motortrafik görs om till cykelbanor lär detta medföra tidsförluster för andra trafikslag.

  2. Micke says:

    ”Om cyklisterna får kortare resväg, får de också mindre motion, vilket kan ha negativa hälsoeffekter.”

    Det kanske är sant, men ett rimligt antagande är att den effekten är helt dominerad av att kortare resväg med cykel gör att fler väljer det alternativet. (Artikeln är bakom betalvägg, så jag har inte läst den.)

  3. bjornabelsson says:

    Artikeln finns gratis på VTI: http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:669349/FULLTEXT01.pdf. Jag återkommer med kommentarer nör jag har läst den.

  4. Niklas Bengtsson says:

    Du nämnde det inte explicit (tror jag), men en intressant grej som nämns i Börjessons artikel är att substitutionselasticiteten avseende cykel-mot-bil är nära noll. Dvs hälso- och upplevelseintäkterna av cykelbanor är stora, men fler cykelbanor innebär inte att färre tar bilen och minskar inte koldioxidutsläppen. Det handlar om att de som redan cyklar får det bättre.

    Det är därför inte uppenbart hur man utifrån ett miljötänk baserad på konceptet externaliteter ska tycka om detta. Att stockholmsmän i lycra mår bättre är väl, i sig, inte ett public good? Om något får jag känslan av att de anses utgöra en estetisk fulhet i det offentliga rummet, alltså en negativ externalitet som borde beskattas. Bättre om de kunde genomföra sitt livstilsprojekt utan att någon behövde se dem. (Med reservation för att jag läser av den gröna kulturopinionen fel här).

    • Håller med om att det är intressant att minskningen av biltrafiken är försumbar, tvärtom mot vad som ofta anförs som ett viktigt skäl. Men förstod jag henne rätt är osäkerheten ganska stor, cyklandet totalt sätt ökar ganska fort.

      Män och kvinnor gör lika många cykelresor, men män gör längre cykelresor, så det kanske ligger något i MAMIL-stereotypen. Jag håller med om att det inte är uppenbart varför man vill gynna denna grupp utifrån miljötänk, men inte heller varför man inte skulle vilja fästa samma vikt vid dessas tidsvinster som männen i bil.

      • Niklas Bengtsson says:

        Jag menade att det anmärkningsvärda är att hela nyttan tycks internaliseras av de privata aktörerna själva (av cyklisterna). Då blir ju den individuella betalningsviljan, per cyklist, så enormt stor. Varför går inte två-tre hundra cyklister ihop och betalar för en cykelväg själva? Även med friåkare skulle det löna sig.

        Jag tror att det som pockar på mig är att artikeln inte tar hänsyn till markvärdena på kostnadssidan. Om jag förstår artikeln rätt avser den antagna kostnaden bara själva produktionskostnaden.

        Så här tänker jag: författarna skriver att kostnaden för en km cykelbana är 0.6 miljoner EUR. Artikeln skriver vidare att under antagandet att 3000 personer dagspendlar på ett typiskt cykelstråk är betalningsviljan 13 gånger högre än kostnaden. Det måste betyda att den kollektiva betalningsviljan för 10 km cykelväg är 78 miljoner EUR (13×0.6×10 miljoner). Men eftersom det bara är cyklister som står för denna betalningsvilja (dvs inga externalieter) så ska vi inte dela med befolkningens storlek för att få betalningsviljan per capita, utan med antalet som tänker använda cykelbanan, dvs 3000. Det blir 26 000 EUR per cyklist, i betalningsvilja, för en mil cykelväg.

        Det är en anmärkningsvärd summa, runt 260 000 kronor per person. Jag gissar att den höga betalningsviljan beror på att vi pratar om Stockholm. Att kunna bo 20 minuter närmare centrum är säkert värt en hel del, och 260 000 är inte mycket jämfört med priset för en bostad närmare stan. En rimlig tolkning är väl att cyklisterna internaliserar markpriset i sin betalningsvilja. Men då blir det underligt, tycker jag, att författarna inte tar in markvärdet på kostnadssidan också. Då tror jag det hade blivit mer än 0.6 miljoner EUR per km.

        (I en hypotetiskt värld kanske länet avreglerar alla bygghinder avseende cykelvägar, men då kan man ju fråga sig varför de inte istället avreglerar byggnormer etc).

      • Jag är lite osäker på vilken av kalkylerna du hänvisar till, men jag håller med dig om att markkostnaden måste tas i beaktande. Utanför stadskärnan är alternativkostnaden av mark närmast befintliga vägar förmodligen låg, men i centrala lägen kan det bli desto dyrare.

      • Niklas Bengtsson says:

        Det var detta stycke jag syftade på, s. 11 i wp:t som bjornabelsson länkade till:

        ”Cycling on a separated bicycle path instead of on a street with mixed traffic is valued to 5.4 EUR/h (according to Model 2, evaluated at average sample income and baseline travel time below 40 minutes). Investment costs for bicycle paths vary widely, but a typical value could be 0.6 MEUR per km (City of Stockholm, 2002), (Hopkinson & Wardman, 1996). With typical assumptions, this implies
        that bicycle paths are socially profitable already at yearly average cycling volumes of a little less than 300 cyclists per day, which in urban contexts is very low. Major bicycle paths can easily have 3000 cyclists per day, which would give an incredible benefit/cost ratio of around 13. Note, however, that this is excluding the opportunity cost value of land, which in urban contexts can be a considerable cost.”

      • Daniel Jones says:

        Hur ska man då förena ”substitutionselasticiteten avseende cykel-mot-bil är nära nol” med ”cyklandet totalt sätt ökar ganska fort”? Känns som en intressant punkt. Är det folk som åker cykel i stället för kollektivt? Resor som inte annars hade gjorts? Allmän omsättning i befolkningen?

    • Martin says:

      Man sparar ju sannolikt mer pengar, och får bättre samhällsekonomi, om cyklister övergår från kollektivtrafik, snarare än bilism. Och om cyklismen ökar som andel på alla avstånd över 2.5 km så minskar den ju antingen biltrafik eller kollektivtrafik.

      Jag ser inte det som ett problem. Vi har ju stora kapacitetsproblem i storstäderna med kollektivtrafiken, så om vi slipper nya dyra tunnlar under städerna som byggs av rena kapacitetsskäl så är det ju en enorm vinst som kommer från cykelbanor. Att bygga cykelbanor är helt sannolikt mer lönsamt än att bygga tunnelbana. Om man främst ökar cyklandet på den varma delen av året, kan man ju även anpassa tidstabeller för det under vinter och sommar.

      I mindre städer så kör man ju istället bussar, men det är ju betydligt enklare att ha i balans med efterfrågan, så där är det nog också stora samhällsekonomiska vinster om man flyttar folk från subventionerad kollektivtrafik till icke subventionerad cyklism.

      Angående markkostnader så är ju cyklar extremt mycket mer utrymmeseffektiva än bilar (både för parkering och i trafik), så jag tror sällan att det skulle missgynna cyklar jämfört med bilar när det görs en ambitiös samhällsekonomisk analys när man utvärderar hur man bäst samhällsekonomiskt allokerar vägytor. Problemet är väll snarare att bilarna kom först (bortsett då från att allt gatuutrymme för cyklar försvann på 50-talet…). Då är det nog ett större problem att markanvändning inte tas hänsyn till när man diskuterar parkeringspolicy, p-tal, och nya vägar.

      • Martin says:

        Niklas Bengtsson:
        5.4 EUR/h motsvarar ungefär vad man antar att en kollektivtrafikresenärs tidsvinst är värd i samhällsvetenskapliga analyser. En bilist är av oklara anledningar värd ungefär 50% mer.

        Sådana tidsvinster används i alla samhällsekonomiska beräkningar av nya väg och kollektivtrafik projekt i Sverige. Det går aldrig att räkna hem sådana investeringar enligt en företagsekonomiskt kalkyl. Då skulle vi helt behöva stoppa alla investeringar i infrastruktur i Sverige av alla slag. Så att utgå från ett strikt företagsekonomiskt perspektiv på just cykelbanor, men inga andra investeringar är väldigt konstigt.

        Det du gör är att du underkänner hela konceptet med en icke monetärt realiserad tidsvinst i en samhällsekonomisk analys. Men det är applicerbart på alla infrastrukturinvesteringar och hela konceptet med en samhällsekonomisk analys.

        Notera att trots att sådana samhällsekonomiska tidsvinster tas med i stora tågprojekt (t ex nya tunnelbanan) och vägprojekt (Österleden) så blir det ändå samhällsekonomiskt olönsamma. Med en strikt företagsekonomisk kalkyl skulle det bara att kunna få intäkter på kanske 10% eller så (ofta mindre) av investeringarna i vanligt svenskt infrastrukturprojekt.

      • Niklas Bengtsson says:

        Martin,

        MIn fråga är varför inte markvärderna ingår i kostnadssidan, när de på ett så uppenbart sätt ingår i benefit-sidan.

      • Martin says:

        Niklas Bengtsson:
        Den är väll inkluderad i investeringskostnaden. Nu ligger den på 6 miljoner per kilometer, dvs ungefär 6000/kvm. Det är ju inga småpengar. En sådan kostnad (där markkostnaden naturligtvis inte är allt) stämmer nog rätt bra utanför riktigt tätbebyggt område, men är nog lite snålt för en central cykelbanan i staden. Men det blir ju rejäl samhällsekonomisk lönsamhet (långt över andra infrastrukturprojekt) även om du 5 dubblar kostnaden för innerstadsstråk (och i innerstaden lär ju resandet bli betydligt högre också, så intäktssidan ökar ju säkert också mycket). 20-25 kvadratmeter boendeparkering (en bil) ger ju intäkter på 13200/år, så om du sätter dig att räkna, kan du nog ganska enkelt räkna hem vissa markkostnader.

      • Niklas Bengtsson says:

        Martin

        Nej, enligt artikeln är inte markvärdet med i investeringskostnaden. De skriver: ”Note, however, that this is excluding the opportunity cost value of land, which in urban contexts can be a considerable cost.” (p. 11)

        6 miljoner per kilometer innebär att en cykelbana kostar 3000 kr/kvm om banan är två meter bred, vilket ju inte ens är i närheten av alternativkostnaden för mark (runt 100000 kr/kvm i innerstaden; parkeringsplatser säljs för ungefär 75000 per kvadratmeter), så det är väl mer en faktor 20-30 som skall till.

        Utifrån grundläggande mikroekonomi är alternativkostnaden för en cykelbana inte bara kostnaden för bil, tåg eller buss, utan kostnaden att bygga lägenheter i innerstaden. (Eftersom nyttan med cykelbanor, enligt artikeln, enbart är cyklistens nytta av att ta sig från hemmet till jobbet.) Att VTI eller någon annan myndighet lyder under en politisk instruktion att inte betrakta bostadsbyggande som ett alternativt infrastrukturprojekt förändrar inte detta.

      • Martin says:

        I så fall är det ju bara att lägga till en realistisk markkostnad ovanpå investeringen (notera dock att jag tvivlar på att det görs för andra infrastrukturprojekt), och göra en liknande samhällsekonomisk analys med det värdena (trots att det nog inte görs på det sättet för andra infrastrukturprojekt). Det lär fortfarande bli kraftigt lönsamma med realistiska räkningsalternativ.

        Som sagt boendeparkering i innerstaden motsvarar en kostnad på 13200 per år. Med en avkastningsränta på 5% blir det ju ungefär 13200/kvadratmeter (borträknat administrationskostnader, kontroll och underhåll för parkeringen vilket säkert är över 25%). Om du gör om den samhällsekonomiska kalkylen och värderar markvärdet till samma pris som vi använder för boendeparkering (ungefär 13 000 kronor / kvm), så får vi ändå en samhällsekonomisk analys som ger kanske 3-10 gånger pengarna för varje investerad krona, att jämför med kraftiga underskott för vägar och tågprojekt (där jag kan garantera att markvärdet som används i samhällsekonomiska analyser inte ligger i närheten av de värden du nämner). Och det rör sig då om de mest trafikerade delarna av innerstaden, där andelen cyklister och nyttan är som störst. Utanför stadskärnan är naturligtvis markvärdet betydligt lägre.

        Att den genomsnittliga betalningsviljan för en gatuparkering i Stockholm skulle vara 75000*20 = 1.5 miljoner som du föreslår ser jag som uppenbart orimligt, då blir det nog inte många bilägare kvar i Stockholm om en parkeringsplats kostar 7 gånger bilens värde… Kan även notera att nationalstadsparken har en yta av 2700 hektar vilket med ett marknadsvärde av 100 000 kr / kvm motsvarar 2 700 miljarder kronor…

      • Niklas Bengtsson says:

        Att Börjessons analys inte är mindre värdefull än den typiska cost-benefit analysen är jag helt med på.

  5. Bosse says:

    Jag ställer mig lite skeptisk kring resonemanget med tidsvinster.
    a) Dels vad gäller tidsbesparing vs bil eller kollektivtrafik. För egen del så har jag ca 9 km. Och det är väldigt lite skillnad mellan bil och cykel. Ca 5 min snabbare med bil. Dock tar kollektivtrafiken längre tid. (Terminaltider inräknade). Så gentemot den generellt mycket långsamma kollektivtrafiken finns i sig en vinst.

    b) Har man räknat med dusch efter cykelturen? Det borde i så fall haverera alla former av tidsvinst.

    c) Hur värderas tidsvinst? Det är knappast så att vi arbetar övertid i stället. Den egna tiden har ett värde. Men hur stort är marginalpriset. Hur mycket skulle vi vara beredda att betala för 5 min kortare cykeltur?
    Man kan t ex tänka sig en betal-cykelväg som man köper månadskort till och som ger 5 min besparing. Ett årskort för 100 SEK kan jag nog tänka mig att betala för 5 min.

    Jag skulle nog vara beredd att betala en del om jag slapp förvirrade hundägare, irrande fotgängare, och galna cyklister som kör 10 ggr fortare än de klarar att hantera. Men det var dock inte frågan, och det slipper jag väl inte heller.

    Sedan skulle jag nog säga att det jag uppskattar med cykelvägar är att komma bort från bil/buss-trafiken. Det är den stora fördelen. Utan den hade jag inte ens övervägt att cykla. Busschaufförer är enligt min erfarenhet det största hotet mot liv och lem. Min betalvilja för det är mycket större än tidsvinst. Att cykla är nog det farligaste man gör.

  6. bjornabelsson says:

    Nu har jag läst rapporten. Beräkningen av tidsvärdena verkar vara väl underbyggd och gjord på samma sätt som när man beräknar tidsvärden för andra trafikantkategorier. Så jag tror att vi kan använda dessa (höga) tidsvärden när vi beräknar nyttan av att bygga cykelbanor som minskar cyklisternas restider. Även uppgiften om att separerad cykelbana upplevs som värdefull av cyklisterna stämmer med andra studier (och min och många andra cyklisters erfarenhet). Så det förefaller rätt uppenbart att det ger stora samhällsekonomiska nyttor att bygga cykelbanor.

    Mindre övertygande är rapporten när det gäller hur hälsoeffekter och inverkan på färdmedelsval ska hanteras. Man konstaterar visserligen att cykling ger stor nytta i form av bättre hälsa. Men man menar att denna nytta inte ska inkluderas i kalkylen eftersom den dels minskas genom att man väljer andra motionsformer om man inte cyklar, dels redan är inkluderad i cyklistens egen nyttobedömning. Och argumentet att valet inte står mellan cykel eller bil, utan mellan cykel eller kollektivtrafik, må vara korrekt i centrala Stockholm, där bilandelen för arbetsresor under högtrafik är extremt låg. Men det är knappast giltigt i resten av Sverige. I de flesta städer i Sverige torde valet betydligt oftare stå mellan cykel ch bil än mellan cykel och buss. I vart fall stöds detta antagande av att bilresandet i många städer är klart lägre under sommaren, när många cyklar, än under vintern när cyklandet är betydligt lägre.

    Vad gäller hälsoeffekterna, så ska man motionera väldigt mycket (minst en timme per dag) för att inte få en ytterligare hälsonytta av att också cykla till och från arbete eller skola. Substitutionseffekten torde alltså vara lägre än vad rapporten antar. Vidare borde tidsvärdena vara betydligt lägre för cyklister, om de flesta räknade den tid de cyklar till arbetet som inbesparad tid för annan motion. De höga tidsvärdena talar också för att cyklister i allmänhet inte internaliserar större delen av hälsonyttan av att cykla. I vart fall torde inte den samhällsekonomiska nyttan av minskade sjukvårdskostnader ingå i de flesta cyklisters kalkyl när de väljer färdmedel.

    Jag menar alltså, att till det höga värdet av cyklisternas tidsvinster bör man även lägga nyttan av förbättrad folkhälsa och minskad biltrafik, när man gör samhällsekonomiska kalkyler över nyttan av att förbättra infrastrukturen för cyklister.

  7. Daniel Spiro says:

    Jag borde väl läst rapporterna innan jag skriver detta, men ändå. Jag gissar att den viktigaste aspekten av cykelbanor, både vad gäller tidsvinst och vad gäller hälsokostnader, är i vilken mån de ökar eller minskar trafikolyckor. Det är dels kostsamt att ha folk liggande på sjukhus och dels är ju tidsförlusten (räknad i förlorad arbetstid) väldigt stor om en person är sjukskriven i dagar eller ibland månader. Finns det med i beräkningarna? Blir det mindre olyckor när man ökar antal cyklister och minskar antalet bilar? Det vet jag inte. Jag gissar att det nog kan bero på hur mycket bilar det finns. När det är väldigt få cyklister tror jag olyckorna ökar av fler cyklister/färre bilar men i en mindre stad där det redan är många cyklister och tempot är lågt så gissar jag att fler cyklister/färre bilar minskar antalet olyckor. Men detta är spekulation. Vid byggnad av cykelbanor och trafikinfrastruktur i allmänhet så kan det nog vara viktigare att tänka på olyckor än tidsvinst i transport. I innerstan (i större städer) vill man nog snarare få ner tempot på cykelbanan än öka det för att spara cykeltid (breda och rena cykelbanor som inte interagerar med annan trafik är nog otvetydigt bra). Jag ska medge att jag är en av de här cyklisterna som kör så fort jag kan och även förmodligen ibland är ett riskmoment (även om det nog finns ännu värre, jag utövar tydligen också en negativ externalitet genom klädval :). Problemet för mig personligen är självkontroll. När jag cykelpendlar 15+ km så blir det ett träningspass. Utanför stan går det ju oftast bra att blåsa på (och det är ju en av tjusningarna som får mig att cykla), men det är svårt att då sakta ner och promenadcykla de sista kilometrarna i innerstan av säkerhetsskäl. Jag menar inte detta som en ursäkt utan mer som ett sorligt konstaterande. I innerstan vore det nog bra med div farthinder (som inte är farliga!) för att minska antalet olyckor, i alla fall om jag är representativ. Utanför stan är nog raka och snabba cykelbanor bra och där känns det som rapportens ansats att räkna på transporttid är relevant.

  8. Maria Börjesson says:

    Kul att du refererar min forskning, jag håller med! Visst är det ofta lönsamt med cykelbanor (där det finns någorlunda hög volym cyklister förstås). Men, liksom för alla andra transportslag (tanken dras osökt mot höghastighetståg denna dag), är oftast den intressantaste användningen av CBA prioriteringen mellan åtgärder. Alltså, givet en budgetram för cykelåtgärder– vilka åtgärder ger mest nya för pengarna? Hur ska man rangordna föreslagna cykelåtgärder, dvs väga olika åtgärder relativt varandra? Och när man genererar och utformar nya föreslag på cykelåtgärder – vilken typ av åtgärder ska man leta efter? Är det längre cykelstråk eller kortare sträckor med stor förbättringspotential man ska prioritera först? Självklart måste man ta hänsyn att mer plats till cykelbanor i en stad kan ha kostnader i form av lägre tillgänglighet med andra transportslag…

    Men, den viktigaste slutsatsen av min forskning är, tycker jag, precis vad du skriver: man kan och bör motivera många cykelåtgärder med förbättrad tillgänglighet, och inte främst med indirekta effekter som bättre miljö och hälsa (som oftast rätt små, ja). I staden har cykeln så många egna förtjänster: den är snabb, flexibel, punktlig och billig. Cykeln har helt enkelt mycket att vinna på att vi börjar se den som ett transportslag bland andra: dess existensberättigande är bör inte främst ligga i att den motarbeta fetma och utsläpp från bilar. Det är lite väl defensivt tycker jag. Tack för bra inlägg!

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

w

Ansluter till %s