Billigare och bättre järnvägsunderhåll efter konkurrensutsättning

Detta är ett gästinlägg av Jan-Eric Nilsson och Kristofer Odolinski, professor respektive doktorand i transportekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

”Vinster i välfärden” har diskuterats flitigt på senare tid (t ex av Mats Persson här på Ekonomistas). Det har dock även höjts röster för att vinstintressen ska spela en mindre roll även utanför välfärdssektorn, till exempel när det gäller järnvägsunderhåll.

Utanför välfärdssektorn finns många kommersiella företag inblandade i leverans av varor och i synnerhet tjänster som tidigare tillhandahållits i egen regi av olika myndigheter. Till exempel konkurrensutsattes underhållet av vägar under 1990-talet. Magnus Arnek visade i sin avhandling 2002 att detta sänkte kostnadsnivån i verksamheten med mellan 15 och 30 procent; intervallet beror på en osäkerhet om hur, mera exakt, man gör jämförelsen mellan egen regi och konkurrensutsättning.

I ett annat, pågående avhandlingsarbete studeras konkurrensutsättningen av järnvägsunderhåll. Till skillnad från den brittiska big bang 1995-1997, då alla förändringar inklusive konkurrensutsättning av underhåll genomfördes under kort tid, var (dåvarande) Banverkets strategi mera försiktig. Övergången från egen regi inleddes under 2002 och successivt konkurrensutsattes allt fler delar av järnvägsnätet. Idag utförs inget underhåll av Trafikverket i egen regi, även om den tidigare underhållsdivisionen, numera Infranord har 51 procent av marknaden.

Tack vare tillgång till information om kostnader, trafik och en mängd egenskaper hos järnvägsnätet under perioden 1999-2011, och tack vare att informationen är tillgänglig på en disaggregerad nivå (bandel och sedermera kontraktområde), har det varit möjligt att beräkna effekterna av övergången från egen regi. Glädjande för skattebetalarna är att även denna konkurrensutsättning sparat pengar, den här gången med ca 12 procent. Kostnaderna (anslagstilldelningen) har emellertid realt ökat under perioden, vilket innebär att man nu får ut mer från de tilldelade anslagen än vad man annars fått.

Det finns också information om utvecklingen av några kvalitetsparametrar. Efter en rejäl minskning av antalet urspårningar i början av 1990-talet finns inga indikationer på att sådana risker ökat under 2000-talet. En annan kvalitetsdimension härrör från de spårlägesmätningar som regelbundet genomförs. Vi har fått tillgång till information om så kallade C-fel (vilket är uppmätta brister som snarast måste rättas till) från spårlägesmätningar på hälften av järnvägsnätets bandelar under 2002-2012. Det visar sig att denna typ av fel har minskat rejält i omfattning under den aktuella perioden.

Förseningar i tågtrafiken kan vara en annan indikation på bristande standard på infrastrukturen. Vi har under flera år arbetat med förseningsdata, men har inte kommit så långt eftersom kvalitén på informationen är otillräcklig. Trots att många kvalitetsproblem rättats till är det svårt att hitta tillgänglig statistik för att mäta förändringar av förseningsfrekvensen över tid.

Det finns indikationer på att brister i andra dimensioner än de ovannämnda tenderar att öka när en entreprenör haft ett kontrakt under längre tid. En hypotes är att detta kan bero på utformningen av kontrakten, och specifikt utformningen av ersättningen för utförda, avhjälpande felinsatser. Det är ännu för tidigt att uttala sig om huruvida detta är en tillfällig blip i data eller ett problem som behöver tas på allvar.

Den bild vi fått i vårt arbete med situationen i järnvägssektorn skorrar betänkligt mot den mediebild, och den uppfattning som människor i gemen tycks ha. Vår uppgift som forskare är i detta avseende att titta på tillgänglig information och att göra de analyser som är möjliga. Det framstår också som rimligt att genomgripande politiska beslut baseras på ett sådant synsätt.

Det mesta talar idag för att järnvägsunderhåll lämpar sig väl för upphandling i konkurrens. På samma sätt som i den diskussion som följt publiceringen av Mats Perssons inlägg är det angeläget att följa utvecklingen och att vårda utformningen av de avtal som skrivs mellan den statlige beställaren och kommersiella utförare. Vi tror att Trafikverket, i likhet med andra offentliga organisationer som övergått från egen regi till upphandling i konkurrens, ännu inte fullt ut förstått konsekvenserna av denna grundläggande rollförändring. Med tillgång till relevant information om kvalitetsparametrar finns också en potential att ytterligare sänka verksamhetens kostnader. Mer än en kamp om ideologi i spektret mellan privat och offentligt kan då diskussionen med fördel handla om mera gråa och vardagsnära frågor med koppling till kontraktens utformning.

Comments

  1. Per S says:

    Att statistiken varit så bristfällig att man inte kan se någon försämring i förseningssiffror de senaste åren tror jag kan vara ett intressant, relevant och säljande budskap.

    Att utgå från att någon försämring faktiskt inte skett tror jag är om inte annat medialt fåfängt. Nollhypotesen torde ha skiftat.

    Om det å andra sidan kan påvisas att tågen gick lika sent för fem-tio år sedan har ni en DN Debatt (och sannolikt en champagneflaska från kommunikationsministern).

    • Andreas Johansson says:

      Om statistiken är så bristfällig frestas man ju fråga sig om någon har något att dölja.

      Å andra sidan är mitt personliga intryck att läget var horribelt för fem år sedan och ungefär lika horribelt idag.

    • Micke says:

      Jag vet inte om Spårvägsmuséet har kvar detta, men senast jag var där hade de uppklistrade på väggen nyhetsartiklar från 60-, 70- 80- och 90-talet med braskande rubriker kring pendelkaoset och de ideliga tågförseningarna. Alla artiklarna innehöll citat från ”folk från gatan” som var i stil med ”alla vet ju att det blir vinter i Sverige, så hur kan tågen bli försenade varje år? Och varför klarade vi av det här förr, men inte längre?”.

      Alla som tror att det var bättre förr har ett ytterst selektivt minne. (Men det sagt kan jag inte minnas att just specifikt (bort)förklaringen ”lövhalka” förekom för mer än 10 år sedan. Är detta mitt selektiva minne eller är detta ett nytt problem?)

  2. Herr V says:

    Intressant, och som ni säger är det något som går på tvärs mot mediebilden. En parameter som jag tänker på direkt är arbetsplatsolyckor. Den här artikeln http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5666223 tyder på att kostnadsbesparingarna (i vart fall delvis) ”betalats” av osäkrare arbetsmiljö och fler olyckor. Är det något som ni har inkluderat i forskningen?

    • Jan-Eric Nilsson says:

      Det har vi inte tittat på, men om jag förstår Kalibers hemsida rätt så vore det kanske möjligt att göra. Dilemmat är antagligen att man inte registrerar tillbuden per bandel, och då är det inte möjligt att plocka in observationerna direkt i analysen. I stället måste man titta på utvecklingen separat, på samma sätt som gjorts med C-fel i uppsatsen.

    • Under det antagandet att arbetsmarknaden fungerar perfekt så bör försämringar i arbetsmiljön avspeglas i högre lönekrav än vad som annars varit fallet. Entreprenörer som inte upprätthåller säkerheten för sina anställda tvingas då betala högre löner än andra. Men antagandet om en perfekt fungerande arbetsmarknad är kanske inte helt trovärdigt.

      • hannesmalmberg says:

        Med statligt finansierad sjukpension och begränsningar på försäkringsbolag rätt att premiedifferentiera på grundval av yrke kan man inte heller förvänta sig att säkerhetshänsyn full ut internaliseras i lönen, även om arbetsmarknaden är perfekt fungerande.

    • Arvid Fredenberg says:

      Det vore intressant att kolla. Viktigt att då ta hänsyn till den ökade trafiken. Det är mer tågtrafik nu så det är mindre tillgänglig tid för underhåll och det kan också påverka frekvensen av arbetsplatsolyckor.

  3. Kristoffer says:

    Mycket intressant forskning. Jag har några funderingar i vilken utsträckning ni kan uttala er om kvaliteten i undersökningen? Kan ni verkligen säga att kvaliteten är likvärdig alt. blivit bättre under perioden? 1) Under mätperioden har en hel del reinvesteringar skett, framförallt under senare år. Detta påverkar givetvis anläggningens kvalitet positivt. Hur påverkar det er undersökning? Har reinvesteringarna kunnat separeras från baskontrakten? 2) Det tycks som att c-felen har ökat, tvärtemot vad som skrivs ovan (se bla. http://www.svt.se/nyheter/nya-fel-okar-pa-jarnvagen)? 3) Arbetsmiljön har blivit sämre och trenden går åt fel håll (olyckorna och tillbuden har ökat, se bla. Kaliber och Utredningen om järnvägens organisation). 4) Enligt riksrevisionen och Utredningen om järnvägens organisation är statistiken (bla. förseningsstatistiken) mycket bristfällig, vilket de hävdar gör det mycket svårt att analysera kvaliteten. Hur gör ni i detta avseendet?

  4. Jan-Eric Nilsson says:

    1. Studien avser de ersättningar som betalas ut till entreprenörer för att ta hand om den löpande verksamheten, dvs. drift och underhåll. I den utsträckning man investerar i nya banor eller genomför reinvesteringar (spårbyten) kommer det – allt annat lika – att bli billigare att underhålla en bana. Man ser emellertid att allt annat inte alltid är lika: Ett spårbyte kan leda till att den nya banan ges en högre standardklass, vilket i sin tur ställer högre krav på underhåll, vilket alltså höjer kostnaderna. Generellt avser emellertid spårbyten förhållandevis korta sträckor, vilket innebär att genomslaget på kostnadsnivån inte är så starkt. Detta är emellertid en av de frågor vi arbetar vidare med.

    2. Vi har tillgång till information om c-fel från (cirka) 2002. Om någon har en längre tidsserie så är vi mycket intresserade av att ta del av denna.

    3. Vad gäller olyckor och tillbud har vi redan svarat; det vore intressant att ta in i analysen om informationen finns på bandelnivå.

    4. Vi har i flera år arbetat med att försöka förstå vad som händer med förseningsfrekvensen, utan att än så länge ha lyckats. Inom kort kommer vi att publicera ett par olika studier som redovisar de brister som finns. I vårt analysmaterial finns i övrigt god kunskap om mängden trafik på banorna, vilket innebär att förseningsstatistik av acceptabel kvalité skulle kunna ge svar på om det ”var bättre förr”.

    Man kan avslutningsvis konstatera att vi befinner oss i precis den situation där empirisk forskning ofta hamnar, dvs. vi sitter med information som från början inte samlats in för att kunna belysa policyfrågor av den art som intresserar oss. Tack vare engagerad personal vid Trafikverket har vi emellertid fått möjlighet att analysera successivt allt bättre information; den första uppsatsen för snart 20-talet år sedan tillkom baserat på uppgifter från tre års verksamhet vid Banverket. Vi fick då själva sätta samman den information som skulle analyseras. Men arbetsuppgifterna skulle inte heller kunna genomföras utan en stor insats av doktorandernas (i det här fallet Kristofers) tid.

  5. Huvudledaren i DN kommenterade idag (8/9) studien som blogginlägget bygger på: http://www.dn.se/ledare/huvudledare/kampanjtag-pa-stickspar/.

  6. Gösta Engdahl says:

    Enligt VTI`s hemsida finansieras dess verksamhet till 75% av uppdragsgivare och kunder. Det hade varit klädsamt om artikelförfattarna hade redovisat vem som finansierar nämnda avhandlingsarbete och vem som är uppdragsgivaren.

    • Jan-Eric Nilsson says:

      Till följd av utlandsresa har jag inte haft möjlighet att kolla upp finansieringen. Våra doktoranders kursläsning betalas huvudsakligen av VTIs anslag som därmed gör det möjligt att utbilda forskare med djupa kunskaper inom transportbranschen. Det specifika projektet bekostas av Centrum för Transportstudier(CTS), en centrumbildning som bland annat består av en av KTH’s institutioner (TLA) och VTIs enhet för transportekonomi. CTS i sin tur finansieras av Vinnova, av respektive institutions medel och också till en del av Trafikverket.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s