Det här är ett gästinlägg av Lars Hultkrantz, professor i nationalekonomi vid Örebro universitet, och Johan Nyström, teknologie doktor och nationalekonom vid Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Majoriteten av svenska politiker är över blockgränsen överens om att mer pengar ska satsas på transportinfrastruktur. Uppfattningen delas av Svenskt Näringsliv och SEKO med stöd av bl.a. Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien, Globaliseringsrådet och många därtill. Det enda man tycks vara oense om är hur stora satsningar som behövs.
I den antologi Investeringar in blanco? En ESO-rapport om behovet av infrastruktur som presenteras i dag ifrågasätter vi om det behövs mer pengar till infrastrukturen. Vi visar att de tvärsäkra uttalandena om behov av ökade satsningar inte har stöd i befintlig kunskap.
Diskussionen kring det svenska transportsystemet blev eldfängd under den problematiska vintern 2009/10. Många gick då ut i media med krav på större anslag till väg och järnväg. Flera aktörer har talat om att Sverige skulle ha en stor infrastrukturskuld. Att underhållet är eftersatt har blivit en etablerad sanning. Men de nationalekonomer som mer dagligdags ägnar sig åt trafik- och infrastrukturplanering känner inte igen denna bild.
Därför gav vi åtta nationalekonomer i uppdrag att diskutera vad vi vet, och behöver veta, om hur mycket Sverige bör satsa på sin transportinfrastruktur.
Några självklarheter behöver inledningsvis sägas. En är att det inte finns eller bör finnas ett felfritt infrastruktursystem. Ingen skattebetalare skulle vilja lägga ned de summor som krävs för att uppnå det. Det kommer också alltid att vara trängsel i stora städer, hur mycket man än bygger. Ett annat viktigt konstaterande är att det som behöver göras i första hand ofta är något annat än att gräva, asfaltera och lägga nya spår. När utvärderingarna av trafikproblemen vintern 2009/10 kom visade det sig att hälften av förseningarna låg inom tågoperatörernas ansvar och att förseningar till stor del kunde förebyggas med andra och billigare åtgärder än utbyggnad av kapaciteten. Sådana åtgärder brukar också kunna ge effekt snabbare.
En rad debattörer pekar på att Sverige under en period har investerat en lägre andel av BNP i transportinfrastruktur än andra europeiska länder. Men det är ingen konst att göra av med stora pengar på infrastrukturprojekt. Den grundläggande frågan är i stället om det finns projekt som kommer att utnyttjas så mycket att de är värda sina kostnader. Flera av de mest kostsamma projekt som ingår i den nu gällande transportplanen är inte det. Ska Sverige satsa mer på infrastruktur så bör en av förutsättningarna vara att Trafikverket kan visa att det finns konkreta investeringsobjekt med hög förväntad lönsamhet.
Skattemedel är ingen fri och obegränsad resurs. Skolan är i kris och behöver resurser. Sjukvården står under stark kostnadspress. Om bara några år kommer trycket på kommunernas äldreomsorg att öka kraftigt. Innan debattörer kräver mer investeringar i transportinfrastruktur bör hänsyns tas till andra sektorers behov.
I ESO-rapporten pekas på att det i dagens beslutsprocesser finns starka inbyggda krafter som underblåser kraven på ökade investeringsresurser, även till projekt med svag eller negativ lönsamhet. De samhällsekonomiska bedömningarna har utvecklats väsentligt och tillmäts också större betydelse för besluten, men i slutändan är ändå motkrafterna få i förhållande till särintressen.
Behöver då inte anslagen till infrastrukturen ökas? Vår sammanfattande slutsats är att den frågan i dag inte kan besvaras på ett tillfredsställande sätt. Därför är det viktigt att vidta en rad åtgärder för att säkra att riksdag och regering får bättre förutsättningar att bedöma detta.
I antologin presenterar vi tre konkreta förslag:
- Låt Trafikverket årligen redovisa de projekt som har hög eller medelhög lönsamhet och på så sätt visa det årliga anslagsbehovet.
- Utveckla sektorsövergripande metoder för samhällsekonomiska beräkningar för att jämföra lönsamheten av satsade skattemedel i olika sektorer. I Norge har Finansdepartementet ett sådant ansvar, i Sverige skulle Statskontoret eller Ekonomistyrningsverket ligga närmast till hands för att axla det. Vi föreslår att regeringen ger någon av dessa myndigheter detta uppdrag.
- Förbered en transportslagsövergripande reform av prissättningen av den befintliga infrastrukturen. Här behövs paketlösningar som balanserar effekter mellan transportslagen och gör det möjligt att kompensera förlorare, t.ex. genom att en sådan prisreform kopplas till beslut om nya investeringar.
Ekonomistas 
Håller med om allt utom: “Det kommer också alltid att vara trängsel i stora städer, hur mycket man än bygger.” som väl rimligen bör kompletteras med att även om trängseln inte kan byggas bort kan den prissättas bort. Det kan ha andra negativa konsekvenser, men trängseln som sådan är inte oundviklig.
Eller är tesen att det inte ens går att prisa bort trängseln?
Tesen är väl att inte bara mångmiljonärer ska ha råd att ta bilen.
Valet av bil som färdmedel var redan innan trängselskatten infördes mycket starkt inkomstberoende. I ett samhälle som fördelar det mesta av livets goda efter hur tjock plånbok man har, har jag svårt att se att just gatuutrymme under högtrafiktid ska fördelas efter någon annan princip. Sammantaget har trängselskatten en kraftigt inkomstutjämnande effekt. Det är de rika som betalar den allra största delen av trängselskatten.
Absolut. Redan innan straffskatten på dem med lite pengar så spelade det roll hur mycket pengar man hade. Lösningen på detta är alltså att förstärka denna orättvisa. Got it.
Så om man höjer avgifterna så att ännu fler inte har råd att ta bilen så hjälper det alltså dem som dagsläget inte har råd att ta bilen. Got it.
Omfördelning är rimligt att sköta på annat sätt. Det finns massor av dyra prylar och de köps inte av alla. Bilar i städer skapar trängsel och är på så sätt dyra. Att beskatta dem minskar trängseln eftersomfolk gör mindre av det som kostar pengar. Det är bra för såväl bilåkare, cyklister, fotgängare och kollektivtrafiken. Om man nu bryr sig om fördelningseffekterna av trängselskatt är det inget snack om att de tjänr låginkomsttagare relativt bra.
En del har mindre pengar än andra och det känns ibland orättvist. Fast allt som är värt något i livet kan man inte köpa för pengar.
Tack vare “sanering” av bostäder på 60-talet, plan- och bygglag, hyresregleringar etc, så finns det inte billiga, “dåliga” bostäder i centrala Stockholm längre. Man byggde istället miljonprogrammet så att de som tjänar mindre bor i förort och måste pendla ifall de arbetar i de mer centrala delarna.
Jag undrar med andra ord hur transportbehovet skulle ändras om det inte fanns plan- och bygglag, lagar om byggnadslov (annat än brandskydd). En gammal änka med 90 m2 i Stockholm skulle antagligen dela upp sin bostad i 2-3 ifall hon fick.
I Kista finns det inga bostäder som är attraktiva för de tusentals civilingenjörer som arbetar där. Närmaste större bostadsområde är Rinkeby och det är ingen hit heller. Kista byter befolkning kl 17 varje dag. De enda cyklister man ser cyklar 18 km eller mer, enkel väg på morgonen.
nikjakNiklas:
Var det ett svar på mitt inlägg?
Samma fråga ställer jag till undertallen. Så jag inte svarar på något som inte var riktat till mig.
Andreas, ja. bjornababelson håller jag med om. Man har tyvärr inte kommit på något bättre sätt att minska trafiken en pengar. Fast jag tror att kunna bo, enkelt, på litet utrymmer, etc, också skulle minska behovet av transporter.
undertallen:
Vill man minska trafiken så kan man exempelvis bygga ut cykelbanorna.
Väldigt få personer cyklar 2 mil till jobbet och2 mil tillbaka som de som cyklar till Kista gör…
Man kan även bygga ut kollektivtrafik… Att inte se problemen med avgifter som drabbar de som har lite pengar medans det inte rör de som har mycket pengar i ryggen är absurt. Kan man inte lösa trängseln på annat sätt så får man acceptera att det inte går att lösa trängseln. Alla problem har inte en lösning. Det borde alla som befinner sig på den här planeten förså. Om man nu anser att trängsel är ett stort problem.
Jag är en varm anhängare av att vi bör fördela livets goda mer jämlikt mellan oss. Jag tycker inte att det är självklart att den som begåvats med personliga egenskaper som gör honom eller henne produktiv (som författare, idrottsman, företagsledare, expert eller annat) ska leva ett mycket rikare liv än den som dragit en sämre lott i livslotteriet.
Men att förespråka ett egalitärt synsätt enbart när det gäller fördelning av gatuutrymme under högtrafik är hyckleri! Vill man utjämna skillnader i ekonomiska villkor är det i första hand inkomster och skatter man ska titta på, inte vad olika saker kostar. Men av någon konstig anledning är det främst personer, grupper och partier som i andra sammanhang förespråkar större ekonomisk ojämlikhet som just när det gäller trängselskatten gör sig till riddare för den fattiga, ensamstående mamman som behöver bilen för att skjutsa alla sina barn till dagis.
De allra flesta låginkomsttagare kör inte bil i centrala Stockholm under högtrafik, oavsett trängselskatt eller inte. För låginkomsttagarna som grupp innebär därför trängselskatten en inkomstutjämning. Sedan finns naturligtvis individuella undantag. Men politik måste utformas efter de generella förhållandena, inte efter undantagen.
Trängsel i trafiken är ett resursslöseri som gör oss alla fattigare. Att prissätta bort trängseln är samhällsekonomiskt lönsamt. De ekonomiska nyttorna är så stora att man utan vidare kan kompensera de enstaka låginkomsttagare som förlorar på systemet. Om man verkligen bryr sig om de fattiga och inte bara använder dem som förevändning för att värna sina egna intressen.
Det är ju hela min poäng.. Det är hyckleri att alltid tala om att man ska ta från de rika och ge till de fattiga förutom i just det här fallet. Du verkar inte kunna skilja på två helt olika saker. Att göra livet svårare för folk med relativt lite pengar genom att höja deras levnadskostnader är inte samma sak som att ta pengar från de som har relativt mycket pengar…
Jag bryr mig om de med lite pengar på riktigt. Till skillnad från dig. Jag tycker heller inte illa om människor som har pengar och har ingen önskan att ta deras pengar ifrån dem bara för sakens skull.
Än en gång (det här måste tydligen upprepas), de rika drabbas inte av trängselavgifter. Det är nedre medelklassen.
Trängsel gör oss inte fattiga. Det är bara tom retorik. Som vanligt.
Jag förstår inte hur jag “värnar mina egna intressen”. Jag har inte ens bil och lever på försörjningsstöd.
“Trängsel gör oss inte fattiga.”
Om du menar “gör att vi lever på $1 om dagen” har du uppenbart rätt, men det är förstås en halmgubbe av större mått. Om du istället menar “inte fattigare” har du fel.
Trängsel gör att alla resor, oavsett om vi gör dem till fots, på cykel, i bil eller med allmänna kommunikationer, tar längre tid och blir farligare. Trängsel orsakar buller och miljöproblem. Det gör att transporter av varor, och därmed själva varorna, blir dyrare. Det gör alltså oss alla en smula fattigare, även om vi inte åker bil till vardags.
Som Björn har påpekat flera gånger är det dessutom inte så att låginkomsttagare betalar mer än en ytterst ringa del av trängselskatten. Detta påpekar jag nu inte för dig, eftersom du tydligt deklarerat att fakta inte kommer att få dig att ändra uppfattning, utan för andra som läser detta och kanske är mer öppna för hur det verkligen ser ut, inte hur det ser ut med de ideologiska glasögonen stadigt fastskruvade.
Jag är för övrigt imponerad av att du “vet” att Björn inte bryr sig om fattiga på riktigt. Hur “vet” du det? På samma sätt som att du “vet” vilka som drabbas av trängselskatten?
Att gynna låginkomsttagare genom att generellt subventionera bilresande i centrala Stockholm under högtrafik är ett extremt dyrt sätt. Huvuddelen av dessa subventioner går till de mest välbeställda, bara en liten rännil tillfaller dem som skulle behöva ett ekonomiskt stöd.
Trängseln i trafiken i Stockholm kostar åtskilliga miljarder kronor per år. Det gör oss alla fattigare genom att produktiviteten minskar, varor och tjänster blir dyrare och tid spills på onyttigt väntande.
Det glädjer mig att Andreas SO inte slåss för sina egna intressen. Men inte heller de fattigas intressen gynnas av att bilister i Stockholm slipper betala för de olägenheter de åsamkar sina medmänniskor.
Icke existens är inte = subvention. Olika kostnader får vägas mot varandra. Det är så det fungerar i samhället. Att vältra över kostnaderna på de som inte har så mycket pengar tycker inte jag är rätt sak att göra. Bilister åsamkar mig inga olägenheter.
Det är givetvis bättre att införa trängselskatt på bilismen än att konkurrera ut den med hjälp av kollektivtrafik i det allmännas regi. Trängselskatten innebär ju definitivt inte någon minskning av de välbemedlades rörelsefrihet och inte heller någon ökning av deras skatteutgifter. Trängselskatten framstår som en verklig uppoffring för klimatfrågan. Fast den egentligen bara är en anpassning till det grundläggande villkoret för svensk politik (förlåt ekonomism) att inte kunna angripas för att ha försämrat företagarklimatet.
Micke:
Nej det är inte det jag menar. På tal om halmgubbar alltså.
Låginkomsttagare betalar “en ytterst ringa del” eftersom de inte längre har råd att ta bilen.. Om du inte talar till mig så är du bara oförkämd. Var vänlig sluta tala om mig. Min enda ideologi är att inte förtycka de som inte har råd. Ni satte tonen.
Han insinuerade att jag inte bryr mig om fattiga. Då får väl jag säga det också?
“Låginkomsttagare betalar ”en ytterst ringa del” eftersom de inte längre har råd att ta bilen.”
Då kanske du kan upplysa om när, mer exakt, som låginkomsttagarna hade råd att ta bilen? Om du hade lyssnat mer på vad Björn skrivit hade du vetat att låginkomsttagare tog bilen till ytterst ringa del *även innan införandet av trängselskatten*. Det var just det som var poängen.
Jag håller med om att i en alternativ värld hade det kunna varit så att låginkomsttagare trängdes bort pga trängselskatten. Om man inte visste vilka som faktiskt körde bil skulle det ju ligga nära till hands att tro det. Men om vi nu pratar om den verkliga världen så visar det sig att Björn, som jobbat med trafikplanering i hela sitt liv, har helt rätt när han säger att de faktiskt inte körde särskilt mycket innan heller. Ändrar det din uppfattning i sakfrågan?
Att jag debatterar både med höger- och vänstermänniskor är väl ett bevis så gott som något att detta inte är en vänster-höger-fråga för övrigt.. Jag debatterar för att jag vill höra vad andra har att säga. Men självkklart blir man sur när männsikor som Micke kommer och anklagar en för en massa saker och är allmänt otrevlig.
Hela poängen med trängselavgifter är att tvinga de resurssvagaste bilägarna att inte ta bilen. Än en gång, låt Björn tala för sig själv. Jag lyssnar på Björn. Han verkar vara en smart kille.
Det var du som använde ordet låginkomsttagare. Ingen tror att en person i min situation till exempel har råd med bil. Det är att slå in en öppen dörr.
Jag är helt villig att ändra min uppfattning men än så länge har jag inte gjort det eftersom jag inte funnit argumenten övertygande.
Ha en trevlig dag
Andreas: Att vi låter bilisterna sprida buller och avgaser, påverka klimatet, utsätta sina medtrafikanter för trängsel och en rad andra externa effekter, utan att låta dem betala kostnaderna för detta, det är att subventionera biltrafiken. Biltrafiken åsamkar andra människor betydande olägenheter, exempelvis dör 3000 människor i Sverige varje år av de luftföroreningar som biltrafiken sprider. Att ”vältra över” dessa kostnader på just dem som orsakar dem, nämligen bilisterna, tycker jag verkligen är rätt sak att göra. PPP, Polluter Pays Principle, bör tillämpas även på vägtrafiken. Generellt tror jag att det är god politik att låta människor bära konsekvenserna av sina handlingar.
Fred: Trängselskatten innebär en ökad beskattning av just de välbeställda. Den övervägande delen av all trängselskatt som betalas, betalas av den rikaste fjärdedelen av befolkningen. F.ö. har de flesta partier och grupper på vänsterkanten varit för trängselskatten. Motståndet har kommit från höger. Detta är ingen tillfällighet, utan speglar det faktum att trängselskatten gynnar de resurssvaga grupperna i samhället.
Andreas: Det är i någon mån rätt att trängselskatten tränger under de resurssvagare grupperna mer än de rikare. Men 70 procent åker redan kollektivt. Trängselskatten påverkar alltså väldigt få låginkomsttagare, eftersom dessa redan har valt bort bilen och åker kollektivt. Och att de minst rika av de 30 procent rikaste drabbas hårdare än de ännu rikare är något jag kan leva med.
På något sätt kommer vi alltid att tränga undan minst 70 procent av dem som ”egentligen” skulle vilja ta bilen till jobbet i centrala Stockholm. Det går inte att bygga bort trängseln i trafiken. Det går inte heller att konkurrera bort tillräckligt många bilister genom bättre eller billigare kollektivtrafik. Bortträngen sker antingen genom ytterligare ökad trängsel eller ökade kostnader för att köra bil. Ju större stad – desto mindre andel av resorna kan ske med bil, om inte trängseln ska bli extrem. I London ligger bilandelen på c:a 10 procent, alltså en tredjedel mot i Stockholm. Betyder det att det är ännu mer synd om de fattiga i London?
Att tillåta någonting är inte att subventionera någonting. Den typen av argumentation förstår jag mig inte på och är ologisk enligt mig. Samma sak gäller argumentet om trängselskatt som en slags omfödelningsskatt.
Men jag ska vara den storsinte här och säga att delar av det du skriver är intressant. Jag har inte sett de siffror du nämner. Det här med 30 respektive 70%. Var hittar man dem? Har du statistik på hur mycket trängseln har minskat sen avgifterna infördes? Jag vet att Daniel Waldenström skrev ett inlägg om att trängseln inte har minskat särskilt mycket, men det var iofs ett tag sen.
Synd att du var tvungen att kalla mig en hycklare och tillskriva mig åsikter jag inte har och som inte ens är relevanta i den här diskussionen. Det är trevligare om man kan hålla sig till en saklig diskussion.
Trängselskatt gynnar inte de resurssvaga i samhället. Det som skulle gynna dem är bättre utbyggd och billigare kollektivtrafik. Och att minskningen av bilismen genomförts genom detta i stället genom fördyrande.
Att införa speciella miljöskatter i stället för att utveckla kollektivtrafiken är dock ett sätt att förena de gångbara politiska diskurserna. Här i Uppsala är det tydligt att det kollektiva bussbolaget – som alla politiker i stadshuset påstår att de gör allt för att öka antalet resande med – ändå inte får sänka priserna ens till i närheten av den nivå som skulle vara motiverad med tanke på inflationen.
Miljökampen har i stället inriktat sig på specialbehandling av vissa gator, till exempel dubbdäcksförbud, och det finns all anledning att vänta sig något större utspel som till exempel spårtaxi.
Förr gången det begav sig, när Uppsala skulle ställas om från den olönsamma spårvagnstrafiken till bil- och buss, råkade spårvagnsstallarna brinna. Och sedan avvecklades verksamheten meddelst administration som det heter. Uppsalabornas önskemål kunde givetvis inte få stå i vägen för det nya.
Det skall bli intressant att se hur det går till när det kommunala bussbolaget slutligen skall avvecklas.
Spårtaxi kan som sagt vara en miljövänlig modell.
Andreas SO: här är en rapport om konsekvenserna av trängselskatten i Stockholm
Click to access StockholmcongestionCBAEliassonn.pdf
Det är väl för övrigt inget som säger att de 30% som åker bil är de 30% rikaste?
Inkludera gärna aspekten hur mycket varje enskilt liv kostar att rädda. 1 miljard på FRA eller på vägräcken per år – vad räddar flest människoliv?
Generellt är alla transporter subventionerade. Kollektivtrafiken betalas till hälften med skattemedel. Flyget är befriat från koldioxidskatt och många flygplatser subventioneras av kommunerna. Sjötrafiken betalar inte sin påverkan på klimat och luftkvalitet. Vägtrafiken betalar bara en liten del av sina externa kostnader som trafikolyckor, trängsel, buller, luftföroreningar, klimatpåverkan och intrång i natur- och kulturmiljöer. När man i Stockholm rättade till en liten del av detta bristande betalningsansvar genom att införa trängselskatt minskade bilresorna under avgiftsbelagd tid med 20 procent. Det finns alltså en betydande priselaticitet i transportefterfrågan och det är sannolikt att en stor del av de kapacitetsbrister som finns i transportsystemet skulle elimineras om alla trafislag fick bära sina egna kostnader.
Samtidigt finns flera brister i hur investeringar i infrastruktur finansieras. De stora investeringarna betalas ofta till övervägande del av staten. Detta trots att trafiken på spår och vägar till största delen är lokal. Det är alltså ett starkt incitament för lokala intressen att försöka få med sina projekt på den statliga finansieringslistan. Om exempelvis Stockholmsregionen skulle få 40 miljarder av staten att använda efter eget gottfinnande är jag inte alls säker på att man skulle välja att investera dessa enorma belopp i 4,9 km dubbelspårig järnväg mellan Tanto och Karlberg och en motorväg mellan Häggvik och Kungens Kurva. Därför är det i princip rätt tänkt när regeringen nu försöker få en lokal medfinansiering i större projekt. Men det blir fel när man tar ut avgifter på den nybyggda vägen, eftersom detta medför att den samhällsekonomiska nyttan av investeringen minskar kraftigt genom att fler väljer att fortsätta på den gamla vägen. VA-nät, kraftledningar och mobiltelefonsystem har kunnat finansieras utan större problem med brukaravgifter. Detta borde kunna fungera också för spår och vägar. Om en liten del av de summor bilisterna satsar på investering, drift och underhåll av fordonen i stället kanaliserades till vägnätet skulle en betydligt högre transportstandard kunna uppnås till samma eller lägre totala kostnad som i dag. Plus att den totala trafiken troligen skulle minska, till nytta för miljö, hälsa och ekonomi.
Jämlikhet och rättvisa är inte ekonomiska storheter och kanske därför inte bör omnämnas bland “ekonomistas”. Dock innebär individuella brukaravgifter på skattefinansierade nyttigheter en omfördelning via skatterna från dem som (till exempel genom avgiften) inte har råd att utnyttja nyttigheten i fråga till dem som har det.
De sortens finansiering brukar liksom konsumtionsskatter kallas regressivbeskattning till skillnad från progressiv beskattning som tas ut efter bärkraft.
Vatten, avlopp och elström täcker väl mer grundläggande mänskliga behov än vad bilresor gör? Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än 5 km och torde utan större olägenhet kunna ersättas av andra färdmedel av den som tycker att det blir för dyrt att välja bilen.
Det är utmärkt att “Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än 5 km och torde utan större olägenhet kunna ersättas av andra färdmedel av den som tycker att det blir för dyrt att välja bilen.”
Det innebär ju att de mera inflytelserika i samhället, vilka vanligtvis också har större ekonomiska resurser, inte tvingas välja bort bilen, utan kan välja att använda denna fortsättningsvis.
Medan de som har sämre ekonomi får lov att underkasta sig reformerna, oberoende av om det för deras del skulle kunna tänkas innebära större olägenhet än för de andra att ersätta bilen med andra färdmedel.
Ett sätt att skapa intryck av att man får ut maximal effekt för miljön(?) utan att stöta sig med de mera inflytelserika och därmed mera ansvariga – även för miljöförstöringen.
Ett annat sätt – som dock knappast passar ekonomister – skulle kunna vara att utvidga kollektivtrafiken så att denna konkurrerade ut privatbilismen. Detta skulle dock – om jag förstår saken rätt – uppfattas som alldeles för omfattande och negativ inblandning i den fria marknadens funktionssätt från statens och de övriga allmänna (lansdingen, kommunerna) trafikanordnarnas sida. Intresset för de allmänna miljöfrågorna är även det underordnat i förhållande till det centrala politiska miljömålet: Förbättrad företagsmiljö.
Kollektivtrafiken har redan konkurrerat ut privatbilismen i centrala Stockholm. Under högtrafik svarar kollektivtrafiken för närmare 70 procent av arbetsresorna, mindre än 30 procent sker med bil. Om biltrafiken skulle prissättas så att den fick betala sina samhällsekonomiska externa kostnader (buller, luftföroreningar, trafikolyckor, klimatpåverkan, intrång i natur- och kulturmiljöer och i storstäder framför allt trängsel) skulle bilandelen sjunka ytterligare.
Om man, som bl.a. Andreas SO säger sig göra, tycker synd om dem som inte har råd att ta bilen till jobbet, kan man enkelt lösa detta. Genom att samtidigt införa en fördubblad trängselskatt och ett intelligent system för spontan samåkning (instant ridesharing), samt låta bilar med fler än en person i utnyttja kollektivkörfälten, skulle alla få snabbare OCH billigare resor – utom de som envisades med att även i fortsättningen sitta ensamma i sina bilar. I dag sitter det i genomsnitt 1,1 personer i varje bil på infarterna till Stockholm under morgonens maxtimme. Snacka om uselt utnyttjande av både bilar och gatuutrymme.
Biltrafiken har knappast konkurrerats ut av det kollektiva när fortfarande idag en tredjedel av arbetsresorna sker med bil – och detta alltså trots trängselavgiften som enbart fördyrat bilresorna, inte gjort kollektivresandet billigare.
Samtidigt är det uppmuntrande att se att även andra företeelser som “buller, luftföroreningar, trafikolyckor, klimatpåverkan, intrång i natur- och kulturmiljöer och i storstäder framför allt trängsel” alltså inte enbart den ekonomiska nyttan för de förmögna kan tänkas få påverka de politiska avgörandena.
Att även dessa bedömningar måste betecknas som samhällsekonomiska kostnader för att vara legitima förtar dock en del av saken. I fall det visar sig omöjligt att bevisa att vare sig vinsterna ökar eller skattetrycket minskar för att buller etc. förhindras, finns det då ingen rimlig (=ekonomistisk) orsak för dem som plågas av eländet att klaga. Eller få rättelse. Det kan tvärt om tänkas att buller etc. visar sig positivt, då det kan tänkas öka efterfrågan på nybyggda bostäder i förorterna och samtidigt förbättrar tillgången till billiga lokaler för närande ekonomiska verksamheter i stadens bullriga delar.
Fred: Det finns bindande miljökvalitetsnormer för luftkvalitet, grundade på EU-regler, som tvingar fram åtgärder för att begränsa halterna av luftföroreningar i centrala Stockholm och andra städer med dålig luft. Detta oavsett hur vinster eller skattetryck påverkas. De står alltså t.o.m. över de samhällsekonomiska övervägandena. Att de åtgärder som krävs för att uppfylla kraven på god luftkvalitet finansieras genom pålagor på just de bilister som orsakar luftföroreningarna tycker jag är mycket rimligt.
Björn:
Att inte betala en skatt är inte en subvention. Att betala skatt är inte naturtillståndet.
Med över 6 kronor skatt per liter bensin, moms på bilen etc så torde bilarna betala för vägarna.
Jag förstår inte riktigt resonemanget om att bilismen inte skulle bära sina kostnader. Låt oss anta att bilismen försvinner, liksom flyget. Bortsett från järnvägar så återgår vi till ett läge där persontransporterna i Sverige sker till fots eller med häst. Sverige är glest befolkat och vägarna var därför förr så dåliga att ingen åkte vagn. Fram till sent på 1800-talet gick det en diligens i veckan mellan Uppsala och Stockholm.
Innan järnvägen kom kunde vi ha folk som svalt ihjäl i en landsända eftersom transporterna var omöjliga. Senast det hände var 1867-69 i Norrland.
Naturligtvis är det en subvention av biltrafiken att den inte behöver betala sina externa kostnader. Gatuutrymme är ingen ubikvitet, lika litet som rent vatten eller frisk luft. De skatter vägtrafiken betalar räcker förvisso till för att betala gator och vägar, men de räcker inte till för att betala de skador som orsakas av buller, luftföroreningar, trafikolyckor, trängsel, klimatpåverkan eller intrång i natur- och kulturmiljöer. Ännu mindre räcker de till för att betala den negativa hälsopåverkan som uppkommer genom att biltrafiken medför att alltför få rör sig tillräckligt mycket för att hålla sig friska.
Att det är så finns belagt i en lång rad svenska och internationella studier. Se exempelvis den svenska Kommunikationskommittens rapporter eller EU-rapporten om en effektiv och rättvis prissättning av transporter. Om biltrafiken i storstäder tvingades att betala sina trängselkostnader skulle trängseln försvinna. Självklart kan man diskutera om det är ”rättvist” att rika ska ha mer råd att åka bil i Stockholm än vad fattiga har. Men att åka bil i centrala Stockholm under högtrafik hör knappast till de mer grundläggande mänskliga behov som man skulle kunna ha anledning att ge fattiga människor ökade möjligheter till.
Att biltrafiken inte betalar sina externa kostnader behöver naturligtvis inte betyda att biltrafiken inte totalt sett ger ett positivt bidrag till människors välfärd. Självklart medför biltrafiken en lång rad värden för dem som reser eller transporterar. Men medan nyttorna av biltrafiken nästan enbart tillfaller just dem som reser är det en betydande del av kostnaderna som betalas av andra grupper, som boende, andra trafikantgrupper o.s.v. Det finns många negativa externa effekter av biltrafiken, men väldigt få positiva externa effekter. Min tes är att den som har nyttan av en handling också ska betala kostnaderna för den.
Problemet är att “de skador som orsakas av buller, luftföroreningar, trafikolyckor, trängsel, klimatpåverkan eller intrång i natur- och kulturmiljöer” är subjektiva eller tendentiöst uträknade (utom då kostnaden för vad en kvaddad bil kostar).
Luften och vattnet har inte varit så rent som nu på århundraden. De flesta kulturmiljöer, våra stadskärnor “sanerade man”, ersatte med betong på 60-talet (spräng slussen!).
Dödligheten i Stockholm brukade vara kring 5% om året (mot 3-3,5 i resten av landet). Dödligheten i Stockholm kom inte ner till 4% om året förrän kring 1870. Det betyder en medellivslängd på 25 år.
Folk väljer att bo i städer. Då blir det buller. Men våra hus är välisolerade. På landet är det tystare än någonsin. “Klimatpåverkan…” Mer CO2 har ökat växtlighetens tillväxt. Ju varmare det blir, desto FÄRRE orkaner och stormar. Stormar drivs av temperaturdifferensen mellan pol och ekvator och den minskar när temperaturen ökar. Och ju varmare det blir, desto mindre blir öknarna. Fast jorden har inte värmts upp på 17 år (El Nino 1998 ska inte räknas med). Trängsel kan man kanske räkna på.
Det finns väl underbyggda beräkningar av de flesta av vägtrafikens negativa externa effekter. Se exempelvis Trafikanalys, PM 2011:6, Internalisering av trafikens externa effekter. I den rapporten kommer man visserligen fram till att internaliseringsgraden för personbilar är rätt hög – bensinbilar på landsbygden betalar t.o.m. mer än sina externa kostnader. Men man har å andra sidan enbart räknat med infrastruktur, trafikolyckor, klimatpåverkan, luftföroreningar, buller och trängsel. Intrång i natur- och kulturmiljöer ingår inte, liksom inte heller trafikens hälsopåverkan genom minskad fysisk aktivitet.
Beträffande intrång i natur- och kulturmiljöer kan man få en uppfattning av värdet genom att se hur många miljarder extra vi är beredda att betala för att lägga exempelvis Citybanan och Förbifart Stockholm i tunnel just för att minimera dessa intrång. Rimligen måste kostnaden för redan gjorda intrång ligga i paritet med vad vi idag är beredda att betala för att undvika ytterligare intrång. En övre gräns på värdet sätts å andra sidan av att vi (i alla fall inte hittills) varit beredda att betala vad det skulle kosta att lägga Centralbron eller tunnelbanebron över Söderström i tunnel.
Vad gäller biltrafikens påverkan på fysisk aktivitet finns en rapport från dåvarande Vägverket som visar att hälsoeffekten av detta är av samma storleksordning som vardera hälsoeffekterna av luftföroreningar och trafikolyckor, alltså i storleksordningen 20 miljarder kronor per år.
Någon klimatdebatt tänker jag inte gå in på i denna tråd. Men eftersom det finns politiska beslut om koldioxidskatt och utsläppsmål måste rimligen kostnaderna för detta belasta även vägtrafiken, oavsett om grunden för dessa politiska beslut är korrekt eller inte.
OK, jag har en mer “klassiskt liberal”, demokratisk och historisk syn på det hela. Dvs,
1) klassisk liberal: kostnader är olika för olika människor, byråkrater kan inte räkna ut dem.
2) demokratisk: I den representativa demokratin är det inte folket som styr. Vi får rösta på 5-6 alternativ, uppdelade i 2 grupper (höger, vänster), och dessa grupper har oerhört stora gemensamma intressen som vi inte kan motverka utan att starta egna partier, något som är synnerligen svårt. Dessutom finns det en massa byråkrater med egenintresse med i ekvationen.
Så hur våra folkvalda räknar ut “nyttan” i pengar för olika saker ger jag synnerligen lite för.
3) Bilismen och industrialiseringen i stort har ökat vårt välstånd oerhört och vår medellivslängd från 25-30 år till kring 80. Att ur detta räkna ut “nyttan” särskilt precist av något går inte att göra. Den är dock synnerligen stor för industrialismen i stort.
OK, angående CO2 så ligger det till ungefär följande: Ifall vi vill få ner “utsläppen” till den grad som våra miljöansvariga säger så ligger det på kring 60-80% reducering mot idag. Kanske mer. Egentligen bör man ju gå tillbaka till nästan inga utsläpp från fossila bränslen.
Så menar man allvar, och använder priset som styrmedel, bör bensinen kosta kring 50 kronor litern, och kol vara dyrt i motsvarande grad, i hela världen, Kina inberäknat där man öppnar nya, stora kolkraftverk var, varannan vecka.
Detta är vad man måste göra ifall CO2 är lika farligt som man säger.
Visst förekommer det regler från EU som står över svensk lag (tom. över vår grundlags portalparagraf om att all makt utgår från folket). Men om jag förstår saken rätt gäller det i detta fall inte metoderna för trafikregleringen utan luftkvalitén på vissa gator (områden). Men det är naturligtvis möjligt att det finns någon typ av gentlemens agreement som innebär att lösningarna inte får innebära att biltrafiken blir onödiggjord genom kollektivtrafiksatsningar – tex. vad gäller pris och turtäthet – i det allmännas regi.
Politiken här i Uppsala tyder i alla fall på detta.
Jag måste säga att jag ställer mig mycket undrande till behovet.
Ifall man bott i Frankrike eller England så är talet om “trafikköer” och “trängsel i tunnelbanan” löjliga. Var någonstans finns det trängsel på svenska vägar. Riktig trängsel?
M25, motorvägen kring London, som tyvärr inte är tullbelagd (engelsmän är religiösa motsåndare till sådant) brukar kallas för “den enda parkeringplats som är synlig från rymden”. Numera är den 8-filig, i båda riktningarna, på vissa ställen.
Något jag undrat över i många år är “EU-anpassningen” av svenska broar i början av 90-talet. De ska nu alla klara 60 ton. Men i EU gäller 40 ton som maxgräns för lastbilar. Och maxlängden är 18 meter, inte 24 som i Sverige (och Finland??).
För att komplettera listan av svepskäl som används så kommer jag ihåg när i början av 90-talet “en stor stark” blev EU-anpassad till 40 cl istf 50. I vilket EU-land är det 40 cl som gäller? 20-25 cl i Holland, 56 cl i England, 25 oftast i Frankrike. 1 liter ibland i Bayern.
“Infrastruktur” är något som politiker och menigheten kan se, ta och känna på. En simplistisk satsning som gör många medlemmar i LO glada och där NCC och Skanska får dirigera om trafik halvårsvis.
Jag tror att mer infrastruktur av många olika slag skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt jämfört med ett noll-alternativ då vi inte ändrar på något.
Problemet är att istället för ett noll-alternativ skulle vi kunna ta ut direkta kostnader för trängsel för i första hand biltrafik, men även kollektivtrafik. Alltså har vi en situation där om vi kan införa politiskt svårgenomförbara men väldigt samhällsekonomiskt effektiva reformer, så behöver vi inte stora infrastruktursatsningar. Men om detta visar sig politiskt ogenomförbart, så är i avsaknad av dessa reformer mer infrastruktur ekonomiskt lönsamt.
Samtidigt tror jag att även om vi mer direkt prissätter vägutnyttjande, så kommer det behövas mer spårtrafik i storstäderna så det är väll där vi behöver mer infrastruktur. Infrasturktursatsningar som handlar om att bygga bort trängsel för privatbilism i rusningstid, typ Förbifart Stockholm är ju däremot vansinne. Det verkar ju också vara samhällsekonomiskt mycket lönsamt att investera i cykeltrafik i storstäder, så det är svårt att förstå varför det inte görs i högre grad.
“Det verkar ju också vara samhällsekonomiskt mycket lönsamt att investera i cykeltrafik i storstäder, så det är svårt att förstå varför det inte görs i högre grad.”
Därför att ytterst, ytterst få vill cykelpendla på vintern i Stockholm och gissningsvis även Göteborg. Då tvingas man ändå dimensionera övriga transportslag så att de kan hantera all pendling vintertid och då blir investeringarna i cykel en slags “sommarlyx” snarare än ett riktigt transportslag.
Möjligen kan man räkna på det ur ett folkhälsoperspektiv och hitta lite pengar där men som transportalternativ i rusningstrafik är det i stort sett irrelevant i och med säsongsbristen.
*räknar sekunderna till första bästa cykelmupp ska påpeka att han/hon minsann cykelpendlat från Gustavsberg till Kista i snöglopp sedan 1988…*
Redan den som cyklar enbart under sommaren bidrar till en betydande samhällsekonmisk nytta genom minskad sjukfrånvaro, minskade sjukvårdskostnader, mindre klimatpåverkan, mindre buller, mindre trängsel, mindre luftföroreningar o.s.v. Det finns data som pekar på att den som cyklar en mil i centrala Stockholm under högtrafik, i stället för att åka bil, besparar samhället kostnader på c:a 20 kronor.
Ännu större blir naturligtvis nyttan av den som cyklar året runt. Då frigörs nämligen kapacitet i biltrafik- och kollektivtrafiksystemet. I Köpenhamn svarar cykeln för runt en tredjedel av alla arbetsresor. Övriga två tredjedelar delas lika mellan bil och kollektivtrafik. Om Stockholm skulle ha samma cykelandel som Köpenhamn skulle all trängsel försvinna i både bil- och kollektivtrafiken!
Visst är det litet mer vinter i Stockholm än i Köpenhamn. Det är ändå ingen direkt polarexpedition att cykla i Stockholm vintertid. Själv cyklade jag, inte mellan Gustavberg och Kista, men väl mellan Tyresö och Medborgarplatsen, 16 km enkel riktining, under åtskilliga år. Det gick fortare än att åka buss och mycket fortare än att åka bil, så det var ingen större uppoffring. Vintertid tog det något längre tid än på sommaren, men även bil och buss är långsammare på vintern, så tidsdifferensen var ungefär densamma. Faktum är, att cykelturerna till och från jobbet är en av ganska få saker jag saknar sedan jag flyttade från Stockholm.
Själv pendlar jag de flesta vardagar från Hässelby till innerstaden (sk EU-moped apr-nov, kollektivt under vintern). Utmed hela den sträckningen finns det en utmärkt cykelled ända till Fridhemsplan. Det är platt, brett och väl underhållet. På vintrarna plogas det minst lika ofta som på bilvägen.
Kort sagt – förutsättningarna för cykelpendling är så bra som de någonsin kommer kunna bli i Stockholm och det bor närmare 200.000 personer utmed sträckningen.
En normal sommardag så kör jag förbi en bra bit över tvåhundra cyklar på min väg mot innerstaden. En normal vinterdag, kanske 20.
Så helt oavsett vad du personligen tycker om cykling i Stockholm så är det alldeles uppenbart att de flesta tycker att det är en betydande uppoffring (eller om du så vill – kostnad) att cykla i Stockholm på vintern.
Betydligt mer så än i Köpenhamn (vilket säkerligen även beror på Kphs mer kompakta struktur och plattare landskap utöver de mildare vintrarna).
Människor är uppenbarligen beredda att ta mer tid och större trängsel för att slippa cykla vintertid i Stockholm. Även om det inte gäller dig personligen. Givetvis måste politikerna förhålla sig till detta och tillhandahålla ett trafiksystem som då även fungerar i högtrafik vintertid – dvs. med minimal cykelandel.
Bara man inte blir för snäv i tidshorisonten. Tunnelbanan var knappast lönsam när den byggdes men idag är vi glada att den byggdes.
En rapport från just ESO i fjol visade att tunnelbanans olönsamhet är en myt (spridd av bland andra kalkylmotståndare). Med dagens kalkyler skulle man absolut fattat samma beslut.
Om Tunnelbanan nu, liksom tidigare SJ visar sig vara lönsamt (dvs. i fall man slipper ställa upp med de grundläggande investeringarna), måste vi givetvis överföra verksamheten till den “närande” delen av ekonomin. Det privatkapitalistiska Näringslivet.
Samhällsekonomisk lönsamhet är inte detsamma som företagsekonomisk lönsamhet. Det gäller särskilt i fallet med arbetsrelaterade kollektivtrafikresor.
Då får man väl göra som med SJ och dela upp Tunnelbanan på flera olika verksamheter. Det måste rimligtvis att hitta något som går att få privat vinst från. Kanske man kan sälja ut tunnlarna och därefter betala hyra till en ny privat ägare för att även i fortsättningen få utnyttja de med allmänna medel skapade tomrummen i berget?
Det är ju orimligt att användbara tomrum ska få monopoliseras av den tärande ekonomiska sfären när dessa i stället skulle kunna motiverad ökade överföringar av skattemedel till den privata marknadens aktörer, till den närande ekonomin.
Samåkning och bilpooler, de glöms bort! Om folk slipper äga egen bil, kommer onödiga resor avvärjas. Gör poolerna billigare.
Kan man tänka sig att bilpoolerna kan få anordnas av det allmänna, bekostas med skattemedel och utnyttja lite större fordon? Kanske även spårbundna? Eller gäller det som här i Uppsala att “Kommunen skall inte ägna sig åt åkeriverksamhet”?
I fall det allmänna gör de nödvändiga resorna billigare och bättre än privatbilism vore det ju ett rätt betydande bidrag även till miljöfrågan?
Fast det är klart, även de kommunala kollektiva bussresorna har fått mycket större påslag på priset än vad som skulle motsvara inflationen även Uppsala. Fast utförsäljning av bussbolaget än så länge kunnat förhindras. Så priskonkurrens med privatbilismen kan det nog inte få bli frågan om under några som helst omständigheter.
Andreas: Vi kan naturligtvis diskutera innebörden i olika begrepp. Men att biltrafiken gynnas av att inte behöva betala sina externa kostnader är uppenbart. Om du sedan vill kalla det något annat än subventioner, så låt gå för det. Den gängse uppfattningen bland transportekonomer och –politiker är dock att trafikslagens externa kostnader bör återföras till trafikanterna, d.v.s. internaliseras.
En skatt som i huvudsak betalas av de rikaste och som sedan används för att finansiera offentliga investeringar som annars skulle ha finansierats av statlig eller kommunal skatt blir i praktiken omfördelande från de rika, som betalar skatten, till de mindre rika, som slipper betala investeringarna genom den allmänna skatten.
Uppgifter om färdmedelsfördelningen i Stockholm finns bl.a. i de studier som gjordes inför och efter införandet av trängselskatten. I en resvaneundersökning som Trivector gjorde 2005 fann man att arbetsresorna över det planerade avgiftssnittet fördelade sig med 67 % kollektivt, 23 % bil och 10 % gång och cykel. I Stockholms stads Framkomlighetsstrategi för Stockholm 2030 anges att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna måste öka från 70 % 2010 till 80 % 2030, om trängseln ska kunna hållas på 2010 års nivå trots växande befolkning.
Effekterna av trängselskatten finns utförligt beskrivna i flera olika rapporter, se exempelvis Stockholms stads hemsida. Man kan finna, att trängselskatten har minskat trafiken över avsgiftssnittet under avgiftsbelagd tid med ungefär 20 %, vilket har medfört att förseningarna har minskat med ungefär 50 %.
Men här motsäger ju du nästintill ditt eget tips “Trafikanalys, PM 2011:6, Internalisering av trafikens externa effekter”?
Gynnandet av biltrafiken tycks ju i värsta fall vara tämligen litet?
Jag såg att du vill lägga till lite mer kostnader för intrång och folkhälsa men det handlar ju knappast om några enorma tal som totalt förändrar analysen.
Dessutom kan man ju undra vad du menar med kostnader för “intrång i kulturmiljöer” när man talar om trängselavgifterna i stockholms innerstad? Innerstadens gator ÄR ju till stora delar innerstadens kulturmiljö? Att tänka sig gatan som ett intrång är lika absurt som att kalla Drottningholms slottsträdgård för ett intrång på Drottningholm.
Om man vill bygga innerstadsliknande miljöer så förlägger man ju inte gatorna i tunnlar? Att jämföra med tunnelläggningen av förbifarten är ju rent bedrägligt. Uppenbarligen så anser man inte att existensen av gator innebär ett intrång på kulturmiljön i stadsmiljö och de kan således knappast ses som en kostnad i det hänseendet?
Trafikanalys PM exkluderar hälsoeffekter p.g.a. minskad fysisk aktivitet samt intrång i natur- och kulturmiljöer, troligen för att de inte har tänkt på att dessa effekter finns. Dessutom exkluderas trängsel och buller för att man inte har hittat några tillräckligt bra sätt att värdera dessa effekter. Men att effekterna är svåra att värdera betyder ju inte att de inte finns. Vad gäller buller finns nya data om hälsoeffekter av buller som indikerar att de kan ligga i samma storleksordning som luftföroreningar eller trafikolyckor, d.v.s. runt 20 miljarder kronor per år. Kostnaderna för trängsel är mindre, men kanske ändå upp mot 10 miljarder kronor per år.
Minskad fysisk aktivitet kostar enligt en rapport från dåvarande Vägverket också lika mycket som trafikolyckor eller luftföroreningar. Så har vi då kostnader på runt 50 miljarder kronor per år, som inte finns med i Trafikalanys siffror.
Intrång i kulturmiljöer är exempelvis de spår och vägar som trasar söner Söderström. Värst är, i mitt tycke, tunnelbanebron som saknar varje form av rumsligt samband med den omgivande staden där den går snett och lutande genom själva hjärtat av det medeltida Stockholm. Järnvägsbron och Centralbron utgör också allvarliga ingrepp, som bl.a. döljer det faktum att Riddarholmen är en egen ö, men de är i alla fall i huvudsak horisontella och med en riktning som i någon mån anknyter till stadens struktur. Ändå har det redovisats tämligen seriösa förslag om att gräva ner Centralbron i tunnel till en kostnad av minst 10 miljarder kronor, detta utan att ge några trafikmässiga förbättringar. Eftersom detta förslag inte genomförts kan man anta att kostnaden för Söderledens intrång är mindre än 10 miljarder kronor, men det är ändå en betydande kostnad.
De traditionella gatorna i innerstaden är inget intrång i sig själva. Däremot utgör de bilar som färdas på gatorna ett främmande inslag i den historiska miljön. Detta intrång har jag dock inte tagit med i min bedömning av vägtrafikens externa kostnader, utan enbart räknat med de intrång som själva vägarna utgör. Eftersom man är beredd att betala åtskilliga miljarder extra för att bygga nya spår och vägar i tunnel i stället för uppe på marken är det uppenbart att dessa intrång tillmäts ett betydande värde. Nu blir inte detta en ny extern kostnad när det gäller nya vägar, eftersom dessa kostnader redan finns med i byggnadskostnaderna. Men när det gäller befintliga vägar måste det i många fall handla om betydande kultur- eller naturmiljövärden som spolierats av vägar och spår, utan att trafikanterna betalat för detta.
Att bilarna utgör ett intrång “i den historiska miljön” är ju en sanning med modifikation. De byggdes för att man skulle frakta personer och gods på dem med de färdmedel som råkar finnas till hands när de byggdes.
Eller är det ett intrång i den historiska miljön om man drar en cykelväg på befintlig bilväg i ett bilplanerat sjuttiotalsområde? Det tycker nog inte de flesta.
Att man är beredd att betala miljarder för att förlägga motorvägen på Drottningholm i tunnel är bara ett mått på att man kan tillmäta det ett betydande värde i det specifika fallet. Att generalisera detta är lika absurt som att ta ett exempel från Norrlands inland och hävda att det därför inte finns några intrångskostnader med nya vägar var de än byggs.
Även i storstockholm så anses inte intrångsvärdet vara lika högt överallt – den tämligen nybyggda Norrortsleden exempelvis ligger ju huvudsakligen i ytläge. Uppenbarligen tyckte man inte att kostnaden var lika hög där – och till skillnad från Förbifarten så är ju denna väg faktiskt byggd och utgör således ett bättre “facit” än en väg på ritbordet och andra förslag.
Själv tycker jag för övrigt att Söderström är ett utmärkt mischmasch av stilar, infrastruktur och stad. Jag gillar att den gamla stenstaden kontrasteras mot brutal ariktektur i motortrafikleder och tvärsgående t-banebroar. Sådana är städer alltsomoftast. Men smaken är ju som baken.
Börja med att få incitamentstrukturen rätt. Den som har nyttan bör också vara den som betalar. Om jag åker på tjänsteresa så betalar arbetsgivaren både tid och kostnader. Om jag åker till min fasta arbetsplats betalar jag jag tid och kostnader. Låt arbetsdagen börja hemma i hallen och arbetsgivaren betala tid och resa. Det kan göras enligt schablon för att utjämna olika avstånd och restider, det kan/ska vara kostnadsneutralt. Poängen är att den som kan påverka kostnader också ska bära dem. Om arbetsgivare betalade pendelkostnaderna skulle fler jobba hemifrån och behovet av transporter bil som kollektivtrafik minska. Som nu är anställdas tid och transportkostnader en fri nyttighet för arbetsgivare.
Att det blir så konstigt beror på det höga skattetrycket som i sin tur beror av existensen av välfärdsstaten. Hur man än delar upp det så blir det pga skatter massor av konstiga effekter. Bilresor för de anställda är en kostnad för ett företag, precis som inköp av maskiner. Vill man ha ett högt skattetryck måste företag få dra av sina kostnader innan de betalar skatt.
Man skulle ju lika gärna kunna behandla familjen som en ekonomisk enhet. Då tar man in allt man tjänar, dvs allt man kostar sin arbetsgivare, inklusive de sociala avgifter arbetsgivaren betalar. Sedan drar man av alla de kostnader man har: mat, pendling, städhjälp, skola åt barnen, kanske pensionsinbetalningar, avskrivning på bilen, huslånet, etc. Endast på det som blir över, “vinsten”, betalar man skatt.
Eller så kan man låta folk sköta detta själva, som man i stort sett fick på Per-Albins tid.
Äntligen en smula konstruktivt ekonomiskt tänkande. Men om vi antar att det redan vore etablerad tradition att arbetsgivarna skulle betala pendelkostnaden – detta är alltså den enklaste varianten – så skulle arbetsgivarna helt enkelt sortera ut de sökande som måste pendla. Att bo- eller omedelbart kunna flytta till en bostad inom gångavstånd från fabriken skulle bli nödvändigt för att kunna räknas som anställningsbar hos Arbetsförmedlingen.
Skämt åsido. Avvecklingen av privatbilismen, i fall denna nu blir möjlig att genomföra medan det går att hävda att det fortfarande kan göra skillnad för klimatutvecklingen, kommer att kräva en annan typ av stadsplanering som prioriterar kollektivtrafiken. Kanske faktiskt i så pass hög grad att biltillverkarna och de övriga företagen i bilindustrin får ett försämrat företagsklimat.
Ok. Det får väl till ett tak för hur höga pendlingskostnader som arbetsgivare måste stå för.
En kompletterande förändring kan vara att låta kommunalskatten tilfalla den kommun man jobbar i, inte den skatteobjektet bor i. Det skulle leda till att det lönar sig bättre för kommuner att fixa företagsvänliga villkor och ge underlag för bättre service i närheten av där arbetstagare jobbar.
Jag saknar i texten och kommentarerna helt orden redundans. Resiliens. Graceful degradation.
Varför?