Dags att reformera trängselskatten

När går en cykel fortare än en Volvo XC90? I Stockholms morgonrusning! Varje morgon som jag cyklar till jobbet i innerstan från hemmet i norrort passerar jag en lång, ringlande bilkö på E18 mot Roslagstull. Även i mitt ganska makliga cykeltempo svischar jag med lätthet förbi de blänkande fartvidundren i deras nesliga krypkörning.

Tanken jag får handlar om trängselskatten. Var det inte dessa köer som skatten var ämnad att få bort? Köerna är kostsamma eftersom de tvingar folk att sitta i bilen istället för vid sina arbetsplatser eller matbordet hemma med familjen. En trängselavgift i rusningstid gör att bara de som verkligen behöver ta bilen då också kommer att göra det medan alla andra kommer att förlägga sin pendling till andra tider.

Men av någon anledningen består köerna i Stockholmstrafiken, trots att vi haft en trängselskatt sedan 2007. Bilden nedan, hämtad från en rapport av Stockholms stads trafikkontor, visar två stora kvarstående pucklar i dygnstrafikflödet: en för ingående trafik kring kl 08:00 och en för utgående trafik kring kl 16:00.

image

Varför är trängelskattens effekt på bilisternas beteende så begränsad? Varför kvarstår pucklarna i trafiken och de kostsamma köerna? Svaren på dessa frågor är förstås komplexa och för att lösa köproblemet krävs förmodligen breda lösningar där även kollektivtrafik, infartsparkeringar och företagens innerstadsparkeringar beaktas. Men när det specifikt gäller trängelskattens konstruktion finns några problem som bör lösas snarast:

  1. Avgiftsnivåerna är för likartade över dygnetSkatteskalans lägsta nivå under dagtid är 10 kr (06:30-07, 09–15, 18–18:30) och den högsta är 20 kr (07:30–08:30, 16–17:30). Skillnaden är alltså enbart 10 kr (dvs en liter mjölk), vilket uppenbarligen är för litet för att bilisterna ska bry sig. Progressionen i avgiftsnivåerna bör ökas. Detta behöver inte nödvändigtvis innebära ökat skatteuttag. Ett naturligt första steg är att sänka lägstanivån från 10:- till 0:- vilket förutom ökade avgiftsskillnader även skulle minska kontrollkostnaden för tider utan köer. Men eftersom avgifterna under tidig morgon och sen kväll redan är 0 kr, och få bilister väljer att åka dessa tider, behövs troligtvis även en avgiftshöjning under de värsta rusningstiderna kring 08 och 16.
  2. Olika infarter beläggs med samma avgift oavsett trängselnivå. Trafikflödena skiljer sig mellan Stockholms infarter beroende på hur många som bor i kommunerna söder, öster, väster och norr om stan. Rimligen är trängseln olika stor på Roslagsleden, Värmdöleden eller över Tranebergsbron. Därför borde avgifterna anpassas till de lokala förhållandena, vilket inte sker idag.
  3. Undantagen från skattskyldighet är alltför många. En stor mängd fordon betalar ingen skatt alls. Förutom en liten grupp specialfordon (diplomatbilar, bussar, militärfordon etc) undantas även alla privata bilar som kan köras på andra drivmedel än bensin och diesel (här är hela listan på undantagen).  Men även dessa fordon bidrar till trängsel, så varför skulle de undantas från trängselavgiften? Vill man subventionera miljöbilar finns andra metoder än att undanta dem från trängselskatten.
  4. Ingen skillnad mellan avgiften på in- och utgående trafik. Bilden ovan visar att köerna uppstår i samband med att folk åker till stan på morgnarna och från stan på eftermiddagarna. Trots detta är avgiften densamma oavsett riktning.

Trots att många tänkte till i samband med införandet av trängelskatterna i Stockholm (se t ex rapporterna om Stockholmsförsöket) och att både Transportstyrelsen (som samlar in skatten) och Stockholms trafikkontor följer frågan saknas någon förutsättningslös diskussion i frågan. Få verkar inse att köproblemet kvarstår och att trängselskatten är i starkt behov av översyn.

Comments

  1. Mattias Woldu says:

    Mitt förslag är att man reformerar trängselskatt så att man betalar avgift beroende på inkomst alternativt förmögenhet.

    Det är inte storleken på avgifter i sig som skapar incitament utan storleken på avgift relativt disponsibel inkomst.

    • Otto M says:

      Mattias:

      Om vi jämför inkomstprövad med, i detta avseende, platt trängselskatt efter hur verksam den är, ser jag ingen skillnad. Görs skatterna tillräckligt höga, kommer de i bägge fallen att minska trafiken.

      Alltså handlar inkomstprövning inte om hur många utan om vilka som väljer att förändra sina körvanor. Fördelarna med att göra fördelningspolitik av trängselskatten kan jag inte bedöma, men jag tycker mig ana en del nackdelar:

      1: Den administrativa kostnaden skulle stiga.

      2: Andelen gamla skruttbilar med dålig förbränning och/eller avgasrening skulle öka i köerna. (Å andra sidan skulle vi få färre av de stora, dyra bensinslukarna.)

      3: Med mindre än att avancerad ansiktsigenkänning används för att identifiera föraren, kommer skattenivån att avgöras av bilens ägares inkomst, vilket lämnar dörren vidöppen för bilägande genom bulvan, vilket skulle snedvrida systemet till de oärligas förmån. (Vi får även tillbaka ett antal bensinslukare från punkt 2.)

      4: Den samhällsekonomiska kostnaden för att bråka med folks planering, är rimligtvis större när det gäller hög- än låginkomsttagare.

      • Cyklist says:

        1. Varför? …och i så fall hur mycket i jämförelse med besparingar pga minskad trängsel? Skatten skulle kunna betalas som idag men justeras automatiskt i storlek med föregående års inkomst. I deklarationen justeras slutligen skattestorleken mot innevarande års inkomst. Några programslingor extra.

        2. Mycket få bilister pendlar till arbetet i stan med en bil som är så gammal så att den saknar katalysator. Med en fet plånbok och stor dyrkörd bil så är trängselskatten en liten marginalkostnad vid platt skatt, och miljönackdelen med det är betydligt större än det omvända (vinsten med att få bort riktigt gamla bilar, vilket man f.ö. kan göra på andra sätt). De som ställer bilen vid en (höjd) platt skatt är de som redan anpassat sitt bilkörande efter en låg inkomst. D.v.s. små bilar (och därmed bränslesnåla) faller ur till förmån för stora.

        3. Du menar alltså att förmögna människor skulle lägga sitt bilägande på bulvan för att få ned trängselskatten? Det måste vara en f-n så betrodd bulvan då… I princip nära släkting med låg inkomst. En person som inte får försäkringspremien att gå i höjden. Kan det bli annan än maka eller (mindre troligt med tanke på hur verkligeheten ser ut) make? I fallet make/maka så kan det gått ses som antingen en rättighet eller så sambeskattar man helt enkelt där.

        (Idag är det faktiskt så att det finns ”konstigheter” med bilägande relativt att vara gift. Efter 12 år med min fru så kan jag bara konstatera att bilen aldrig kommer skrivas på mig eftersom jag aldrig kan uppvisa ett försäkringsförflutet och därmed alltid kommer att få högre premie än hon. Alla i parförhållanden väljer vem som skall äga bilen och beslutet fattas på ekonomiska grunder.)

        4. Skitsnack. Ursäkta min uppriktighet.

        Man kan jämföra trängselskatten i detta sammanhang med fortkörningsböter (och andra trafikböter). Varför måste de vara platta? De måste de naturligtvis inte. I Finland renderar fortkörning dagsböter, och är alltså inkomstrelaterade. Eftersom det, åtminstone i Sverige, finns en seriös diskussion om att göra bilens ägare bötesskyldig vid fartkamerabot, så ser jag inte riktigt problemet med att det kan vara någon annan än ägaren som kör.

      • Otto M says:

        Hej Cyklist!

        1. ”Några programslingor extra” kan kosta en hel del, om de innebär att upprätta och underhålla integration med externa system, vilket ju skulle bli nödvändigt i det här fallet. Att jämföra med ”besparingar pga minskad trängsel” är hur som helst irrelevant; eventuella sådana besparingar får man ju även utan inkomstprövning. Merkostnaden kan i alla fall vara motiverad, men bara för den som tycker att detta område lämpar sig för fördelningspolitik.

        2. Jag tänkte inte främst på bilar utan katalytisk avgasrening, utan på bristfälligt underhållna bilar, men detta är hur som helst ”off topic”, eftersom trängselskatten ska motverka just trängsel, och det finns (som andra har påpekat) bättre sätt att internalisera bilismens miljökostnader.

        3. Den idé vi diskuterar är att inkomstpröva trängselskatten och lägga den på en sådan nivå, att även välbärgade omprövar sina trafikbeteenden. Om man verkligen gör så, framstår beslutet att skriva bilen på någon betrodd låginkomsttagare inte som dramatiskt. Du kan inte äta kakan och ha den kvar. (Notera att det i Malmö finns, eller har funnits, personer som ”äger” hundratals bilar, för att de verkliga brukarna ska slippa p-böter.)

        4. Din uppriktighet (d.v.s. uttrycket ”skitsnack”) är ursäktad. Jag hoppas att du i gengäld inte misstycker till att jag gör vad jag kan för att hålla diskussionen saklig.
        Den i det här sammanhanget avgörande skillnaden mellan fortkörningsböter (ditt exempel) och trängselskatt (ämnet för dagen), är att den förra syftar till att avskräcka *alla* från att köra för fort (och då håller jag med om att inkomstprövning är en lika rimlig som icke-fördelningspolitiskt motiverad åtgärd) medan den senare syftar till att minska trafiken till en *viss nivå*, och det målet kan man uppnå även om skatten är försumbar för ett antal bilister.

  2. Anders Bagge says:

    Har bilköandet kanske blivit en tillflyktsort för dem som vantrivs på jobbet och med familjelivet? Ett legitimt skäl att lämna hemmet tidigt, bli lite försenad till jobbet, och få lyssna på ”lady in red” med en köpkaffe i mugghållaren och drömma om ett annat liv. En folkrörelseeskapism. I så fall får man nog höja avgifterna ordentligt. Ångestdämpande flyktbeteenden är svåra att göra sig av med.

  3. Apropå punkt 3 så publicerade Lars Hultkrantz och Xing Liu ett working paper förra året där de kom fram till att
    ”We find that the growth of the share of exempted ”green” cars and the decision to make charges deductible from the income tax may have considerably reduced the positive welfare effect of the toll.”

    Angående köerna i sig så är det väl inte nödvändigtvis ett problem att de finns kvar, så länge marginalkostnaden täcks (vilket väl i och för sig det är tveksamt om så sker)? Det är den invändning jag har mot Mattias förslag också, är det trängseln man vill ha bort helt och hållet så är det väl möjligtvis en idé, men inte om det är trängselns kostnader som man vill kompensera.

  4. Johan Richter says:

    Jag förstår inte argumentet om avdragsrätten. Alla andra kostnader för arbetsresor är ju avdragsgilla på samma sätt. T ex kostnaden för bussbiljetter.

    Finns det någon anledning att särbehandla trängselskatten?

    • Roger says:

      Skatter är normalt inte avdragsgilla.

      • Johan Richter says:

        Allmänna skatter är inte avdragsgilla. Däremot är t ex fastighetsskatten och arbetsgivaravgifter avdragsgilla i näringsverksamhet.

        Man kan också jämföra med om vägarna var privatägda. Då vore det klart att avgiften för att köra på dem skulle vara avdragsgill enligt nuvarande lagstiftning. (Under förutsättning att det är fråga arbetsresor givetvis.) Är det också fel?

  5. Roger says:

    Är det inte bättre att satsa på vägavgifter generellt, där intäkterna kopplas till investeringar och underhåll?

    Borde väl gå enkelt att lösa med modern IT så att man får ett kostnadseffektivt system för betalningen?

  6. Andreas says:

    Det är väl inte trängseln i sig som är argumentet för trängselavgifter? Det är väl för att utsläppen av koldioxid ska minska som man har trängselskatter? Om det är trängseln som är argumentet så kan vi införa trängselavgifter i köerna på ICA också och trängselavgifter inne på bussar och tunnelbanor där man ständigt måste trängas med en massa andra människor.

    Så jag förstår vad som är så konstigt med att alla privata bilar som kan köras på andra drivmedel än bensin och diesel untantas från trängselavgiften. De anses ju bidra till mindre koldioxidutsläpp.

    • Miljön består inte av CO₂ allena. Ett betydligt större, mer närliggande miljöproblem i städer, är buller och ev sk mikropartiklar. Min käpphäst är att folk på MC slipper undan. De trängs inte lika mycket men de bullrar desto mer.

    • I teorin är det trängseln i sig som är argumentet. I praktiken, när politikerna argumenterade för saken, så lades till en massa annat, som utsläppen. Eller som i fallet med Göteborg, där tycks man först och främst se det som en inkomstkälla och eventuella positiva effekter kommer i efterhand.

      Trängselavgift på buss och tunnelbana finns väl redan, jag tror det kallas för biljett.

      • Andreas says:

        Biljetter är inte trängselavgifter vilket du säkert är medveten om..

      • Andreas says:

        Alla avgifter är inte trängselavgifter. Precis som all skatt inte är inkomstskatt och alla sport inte är bollsport.

      • Under en period kring 1990-91 (eller så — jag minns inte exakt när det var) använde tunnelbanan i Stockholm en speciell taxa under rusningstrafik. Jag tror en viss resa kostade dubbelt så många kuponger under de timmarna jämfört med övriga tider på dygnet. I princip kanske tanken bakom den prispolitiken var vinstmaximerande prisdiskriminering, men det verkar troligt att det i det här fallet var avsett att vara just en trängselavgift. Det biljettsystemet togs väl bort senare, vad jag förstår. Man kan undra om den trängselavgiften hade någon effekt på folks resvanor.

        Och både tunnelbanan och en del tåg (som South West Trains) i London har högre biljettpriser under rusningstimmarna.

    • Även om det säkert finns de (även inom politiken) som betraktat trängelskatten som i första hand en miljöskatt, är det faktiskt inte därför den finns.

      Bilismens miljöpåverkan hanteras bättre med mer direkta politikåtgärder som t ex bilskatten eller, om man anser att det är åkandet i sig som förstör miljön, en skatt på drivmedel.

      En trängselavgift, däremot, är specifikt utformad för att göra det kostsamt att ”skapa trängsel”, dvs åka på vägarna under rusningstid. Att använda den som miljöskatt vore sannerligen att gå över ån efter vatten.

      • Cyklist says:

        Håller inte alls med. Det är ekonomiskt vansinne att folk skall sitta ensamma i sina bilar och köa i rusningstrafiken. De flesta har alternativ att välja på som är mer ekonomiska både för dem själva och samhället. Därför är det också miljömässigt vansinne. Den miljömässigt värsta bilturen är den som faktiskt kan göras på ett enkelt sätt med annat, miljövänligare, färdmedel. D.v.s. ställ bilen till förmån för tunnelbana, buss, cykel, whatever, när det gäller att pendla in till city, men samåk gärna med familjen till fritidshuset i Bergslagen (där bilen står sig väl i en miljöjämförelse om man åker 4 personer i en normalstor bil, och för den delen det ofta saknas realistiska alternativ).

      • Fredrik Carlsson says:

        Som nämns ovan finns det väl ett antal mer lokala miljöproblem där en ”trängselskatt” kan vara ett lämpligt styrmedel. En bensinskatt tar ju t.ex. inte alls hänsyn till lokala variationer, och implict antas att miljökostnaden är lika om du kör din bil i Pajala som i Stockholm

      • Andreas SO says:

        ”Även om det säkert finns de (även inom politiken) som betraktat trängelskatten som i första hand en miljöskatt, är det faktiskt inte därför den finns.”

        Varför gjorde man då undantag för ”miljöbilar”?

  7. Andreas says:

    *”förstår inte” ska det stå i sista stycket jag skrev.

  8. Lars Hultkrantz says:

    Jag instämmer med Daniel. Tillsammans med Xing Liu, doktorand i nationalekonomi i Örebro, har jag räknat på effekterna av de olika sätten att vattna ur trängselskatten med en ekonomisk modell som är kalibrerad på Stockholms data från försöksperioden. Den finns tillgänglig som arbetsrapport på Swopec, se nedanstående länk: http://swoba.hhs.se/oruesi/abs/oruesi2009_016.htm

  9. Andreas says:

    Daniel/
    Okej tack för klargörandet. Jag tycker dock att det nästan alltid är miljön som direkt eller indirekt diskuteras i samband med diskussioner om trängselskatten. Det är väl knappast en tillfällighet att trängselskatterna har införts i samband med att debatten om koldioxidproblemet har ökat. Trängsel kan väl knappast vara ett nytt fenomen? Jag är bara 24 år men kan tänka mig att det var ett problem även på 70-talet. Varför infördes inte trängselskatter då?

  10. Per S says:

    Den utelämnade variabeln (positivt korrelerad med såväl trängselskatt som klimatdebatt) är Miljöpartiet.

  11. Nils Lindholm says:

    Jo ‘på min tid’ typ 1963, E4 över Långholmen-Hornstull var det väl.
    Så gick jag på fredagar lika fort som bilarna körde.
    Cirkus -timma, Vanadisplan-> Hornstull-Liljeholmen.
    Varför gick jag?
    Jo kollektivt tog också 1-timma och ‘trängselavgiften’ på det kollektiva var 1-spänn, 1/20 dels lönetimma före skatt.
    Hur står sig biljettpriset?

    Clip{
    ”Köerna är kostsamma eftersom de tvingar folk att sitta i bilen istället för vid sina arbetsplatser eller matbordet hemma med familjen. ”
    }
    Så folket ska åka en timma tidigare så att kön ska försvinna?
    Men då funkar ju inte ‘att sitta vid matbordet med familjen’?

    Det är väl den så kallade ‘egennyttan’, som gör att folk väljer bort matbord o familj mot tjugan.

    Att det är kö beror på att det går för sakta.
    Farten vid kö, kan aldrig överstiga den lägsta hastighet på en kort stump av vägen, ex.v. rondell.
    Om farten är 10m/s sek genom rondellen så blir det runt en bil varje sek.
    3600-bilar i timmen.
    Kommer det då ett tillflöde under 1-sek på 3600-bilar, inga mer under timman, så tar det 1-timma att bli fri dom ur rondellen och kön var som värst 36-tusen meter, tja kanske hälften, kofångare mot kofångare.
    Alltså är kön också där den INTE skapades, 2-3-mil bort i mitt ex.!
    Krockas det på Hornsgatan blir det kaos i Norrtull, om stan är full.
    Tar det då 3-minuter att hitta en parkering o ‘kedjebrevet’ inte förgrenats tillräcklig så skapar också detta kö i Norrtull.
    3600-bilar håller på drygt 7-dygn att leta parkering!!
    Jo slöseri, men har man inge annat för sig så.

    Företag-are, reducerar ju avgiften med uppåt 1/3 del.

  12. Gustav says:

    Jag förstår inte hur att antalet bilar på väg in till stan maximerar vid kl 8.00 samt kl 16.00 på väg ut ur stan. Givet en timmes lunch samt att det kan antas ta ca 15 min att ”komma in i” trafiken för varje riktning, skulle det innebära att genomsnittspersonen arbetar 6,5 timmar/dag. Om något så är DET ett problem.

  13. Per S says:

    Varför skulle genomsnittsbilisten pricka topparna både morgon och kväll? Och även om så vore, hur troligt är det att alla bilister är på väg till jobbet, så att man skulle jämföra tiden mellan topparna med en heltidsanställning?

  14. Olof Johansson-Stenman says:

    Helt enig Daniel!

  15. Det finns en ganska rolig logik i ”trängseln” i Stockholmstrafiken: 1. Det är trafikstockning ibland i Stockholm. 2. Staden tar bort några filer på huvudgatorna. 3. ”Trängselskatt” införs. 4. Staden tar bort fler filer på huvudgatorna. Titta t ex på Sveavägen eller Hamngatan, där det på vissa ställen bara finns en fil i vardera riktningen. 5. Det är ofta trafikstockning i Stockholm. För en illasinnad uttolkare ser det ut som en medveten politik för att skapa trafikstockningar, som sedan kan användas som förevändnngar för fler regleringar.

  16. Erik A says:

    Det är inte bara i morgonrusningen som cykeln är snabbare än Volvon. Min erfarenhet är att cykel går snabbare än både bil och kollektivtrafik på de flesta sträckorna innanför tullarna oavsett tid på dygnet (även om man följer trafikreglerna). Även pendling till och från Stockholm lämpar sig för cykel. Exvis går sträckan Lidingö-Stureplan ungefär dubbelt så fort på cykel som med kollektivtrafik. I rusningstrafiken går det dessutom snabbare än bilalternativet. Det vore trevligt om det även fanns cykelbanor för att ackommodera cykeltrafiken, inte bara målade cykelfält i bilvägen. Det vore ännu bättre om cykelbanorna inte användes som lastkajer för godstrafiken. På Sveavägen är det till exempel tryggare att hålla sig till bilfilerna än att försöka kryssa in och ut ur den sporadiska cykelbanan.

    Jag rekommenderar bloggen Urbanisma, som drivs en grupp (varav flera studenter från Handels i Sthlm) som lobbar för smartare och mer människovänlig utformning av stadens offentliga rum i största allmänhet med särskilt fokus på sambandet mellan stadsplanering och ekonomisk tillväxt: http://www.urbanisma.se/

    • Angående vad som är snabbast kan jag bara hålla med (och moppe är ännu snabbare). Däremot är fler cykelbanor inte lösningen. Jag cyklar mycket hellre bland bilarna eftersom de som kör bil är vuxna och har körkort = i allmänhet hyfsade medtrafikanter. Cyklar man på cykelbanan råkar man ut för gående som korsar utan att se sig för, barn som sitter på passagerarsidan i en bil och öppnar dörren utan att titta bakåt, folk som kör barnvagnar osv osv. Ta bort cykelbanorna så att bilisterna inte blir sura över att man cyklar i bilfilerna istället.

      • Erik A says:

        Det ska givetvis inte vara parkeringar eller avsläppningszoner i omedelbar anslutning till cykelbanorna – sådant beteende går att bygga bort med smart planering. Köpenhamn är ett bra föredöme. Cykelvägen på strandvägen visar också hur det skulle kunna se ut. Huvudpoängen är dock inte att det blir effektivare, utan att det blir mycket trevligare. Det är bedrövligt att en sådan stockholmspärla som Skeppsbron domineras av bil-, buss- och lastbilstrafik. Om cykelbanorna anpassas för cykeltrafik kan man även hoppas/tro att cyklisterna blir mer benägna att följa reglerna.

  17. Jonas Frycklund says:

    Trängslen skulle ha varit mycket värre utan trängselskatter, med tanke på befolkningsökningen:
    http://miljofara.wordpress.com/2010/10/07/lonsam-trangselskatt/

  18. Helena says:

    På Öresundsbron slipper man det problemet – med ett kontantpris på 375 kronor är det sällan trångt på bron…

  19. Andreas says:

    Här kommer en enkel lösning om man vill få bort all trängsel: förbjud bilar. Det är väl lyckligtvis inte så många som tycker att det är en bra idé dock.

  20. Niklas Bengtsson says:

    Chris Godall, medlem av Green Party i Storbritannien har i sin bok ”How to Live a Good Life” argumenterat för att bilen kan vara ett miljövänligare alternativ än att gå, i synnerhet för överviktiga män som äter rött kött. Skälet är att om kalorierna dessa personer bränner genom att gå ersätts med köttkonsumtion så släpps det ut mer koldioxid i atmosfären än om de hade tagit bilen. Till och med mjölkdrickare kan i vissa fall vara mer klimatsmarta genom att ta bilen. Faktum är att köttkonsumtion släpper ut så mycket mer koldioxid att det under vissa speciella antaganden inte ens är säkert att en köttätare borde cykla, i alla fall inte om alternativet är att samåka.

    För den kvantitativa ekonomen finns det en koldioxidkalkylator på den här bloggen:

    http://bicycleuniverse.info/transpo/energy.html

    Vem vet. Kanske vissa av oss helt enkelt borde börja arbeta hemifrån på heltid?

Trackbacks

  1. […] varit framgångsrik. Svaret är, tyvärr, nej, givet att målet var att minska trängseln. Daniel Waldenström på Ekonomistas, har tittat på siffrorna. Men av någon anledningen består köerna i Stockholmstrafiken, trots att vi haft en […]

Lämna ett svar till Dennis Avbryt svar

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s