När går en cykel fortare än en Volvo XC90? I Stockholms morgonrusning! Varje morgon som jag cyklar till jobbet i innerstan från hemmet i norrort passerar jag en lång, ringlande bilkö på E18 mot Roslagstull. Även i mitt ganska makliga cykeltempo svischar jag med lätthet förbi de blänkande fartvidundren i deras nesliga krypkörning.

Tanken jag får handlar om trängselskatten. Var det inte dessa köer som skatten var ämnad att få bort? Köerna är kostsamma eftersom de tvingar folk att sitta i bilen istället för vid sina arbetsplatser eller matbordet hemma med familjen. En trängselavgift i rusningstid gör att bara de som verkligen behöver ta bilen då också kommer att göra det medan alla andra kommer att förlägga sin pendling till andra tider.

Men av någon anledningen består köerna i Stockholmstrafiken, trots att vi haft en trängselskatt sedan 2007. Bilden nedan, hämtad från en rapport av Stockholms stads trafikkontor, visar två stora kvarstående pucklar i dygnstrafikflödet: en för ingående trafik kring kl 08:00 och en för utgående trafik kring kl 16:00.

Varför är trängelskattens effekt på bilisternas beteende så begränsad? Varför kvarstår pucklarna i trafiken och de kostsamma köerna? Svaren på dessa frågor är förstås komplexa och för att lösa köproblemet krävs förmodligen breda lösningar där även kollektivtrafik, infartsparkeringar och företagens innerstadsparkeringar beaktas. Men när det specifikt gäller trängelskattens konstruktion finns några problem som bör lösas snarast:

1. Avgiftsnivåerna är för likartade över dygnet. Skatteskalans lägsta nivå under dagtid är 10 kr (06:30-07, 09–15, 18–18:30) och den högsta är 20 kr (07:30–08:30, 16–17:30). Skillnaden är alltså enbart 10 kr (dvs en liter mjölk), vilket uppenbarligen är för litet för att bilisterna ska bry sig. Progressionen i avgiftsnivåerna bör ökas. Detta behöver inte nödvändigtvis innebära ökat skatteuttag. Ett naturligt första steg är att sänka lägstanivån från 10:- till 0:- vilket förutom ökade avgiftsskillnader även skulle minska kontrollkostnaden för tider utan köer. Men eftersom avgifterna under tidig morgon och sen kväll redan är 0 kr, och få bilister väljer att åka dessa tider, behövs troligtvis även en avgiftshöjning under de värsta rusningstiderna kring 08 och 16.
2. Olika infarter beläggs med samma avgift oavsett trängselnivå. Trafikflödena skiljer sig mellan Stockholms infarter beroende på hur många som bor i kommunerna söder, öster, väster och norr om stan. Rimligen är trängseln olika stor på Roslagsleden, Värmdöleden eller över Tranebergsbron. Därför borde avgifterna anpassas till de lokala förhållandena, vilket inte sker idag.
3. Undantagen från skattskyldighet är alltför många. En stor mängd fordon betalar ingen skatt alls. Förutom en liten grupp specialfordon (diplomatbilar, bussar, militärfordon etc) undantas även alla privata bilar som kan köras på andra drivmedel än bensin och diesel (här är hela listan på undantagen).  Men även dessa fordon bidrar till trängsel, så varför skulle de undantas från trängselavgiften? Vill man subventionera miljöbilar finns andra metoder än att undanta dem från trängselskatten.
4. Ingen skillnad mellan avgiften på in- och utgående trafik. Bilden ovan visar att köerna uppstår i samband med att folk åker till stan på morgnarna och från stan på eftermiddagarna. Trots detta är avgiften densamma oavsett riktning.

Trots att många tänkte till i samband med införandet av trängelskatterna i Stockholm (se t ex rapporterna om Stockholmsförsöket) och att både Transportstyrelsen (som samlar in skatten) och Stockholms trafikkontor följer frågan saknas någon förutsättningslös diskussion i frågan. Få verkar inse att köproblemet kvarstår och att trängselskatten är i starkt behov av översyn.