Höghastighetståg i Sverige har visat sig vara robust samhällsekonomiskt olönsamma, enligt Trafikverkets beräkningar. Varje investerad krona beräknas ge sammanlagt 25 öre i intäkter och samhällsnytta. Det beror på att tidsvinsterna är små och resandeunderlaget litet, samt på att klimat- och arbetsmarknadseffekter är mycket måttliga i förhållande till investeringskostnaden. Detta skriver Maria Börjesson, Harry Flam, John Hassler, Lars Hultkrantz, Per Kågesson och Jan-Eric Nilsson på DN-debatt och uppmanar KD att dra i nödbromsen.
Om Kristdemokraterna på allvar vill ta ansvar för framtidens infrastruktur och klimat måste de säga nej till nya stambanor för höghastighetståg. Nyttorna med höghastighetståg är för små, kostnaderna för höga och undanträngningsrisken för stor. Det är dags att dra i nödbromsen!
Den väldiga kostnaden riskerar att tränga undan andra angelägna infrastruktur-, välfärds- och klimatinvesteringar. I Sverigeförhandlingens slutbetänkande upptogs kostnaden till 230 miljarder kronor i 2015 års prisläge. Det är en prislapp som inte inkluderar stationsbyggnader, anslutningsspår och bangårdar. Dessutom finns flera indikationer på att kostnaderna riskerar att öka kraftigt.
Kostnaden för Ostlänken med sträckningen mellan Järna och Linköping, vilket är den del som kommit längst i planeringen, har de senaste åren nästan fördubblats. En ny rapport visar att höghastighetsbanorna kan komma att kosta omkring 400 miljarder, inte 230 miljarder, bland annat på grund av ändrade miljöregler, uppindexering av leverantörskostnader och studier av kostnadsökningar inom liknande projekt.
Föga förvånande har de gigantiska kostnaderna fått flera debattörer att förespråka en alternativ finansiering. Men samtidigt som det kan vara förnuftigt att låna till nyttiga investeringar förändrar inte finansieringsformen det faktum att banorna är olönsamma och att någon måste stå för notan. Det har också föreslagits att finansieringen ska ske utanför det finanspolitiska ramverket. Syftet med detta förefaller vara att komma undan den normala prövningen av statens utgifter. Tanken med denna prövning är att olika utgifter ska ställas emot varandra så att skattebetalarnas pengar används på bästa sätt.
När nya höghastighetsbanor ställs mot andra investeringar och underhåll av infrastruktur kommer de långt ner på prioriteringslistan. Det finns ett stort antal andra infrastrukturprojekt som skulle ge större samhällsnytta per satsad krona. Inte heller klarar höghastighetsbanan en jämförelse med ökade satsningar på till exempel sjukvård och utbildning.
Det hävdas också att hänsyn till klimatet kräver en satsning på höghastighetsbanorna. Det finns inget stöd för ett sådant påstående. Beräkningar visar att de nya stambanorna kan ha betalat tillbaka sin klimatskuld från bygget först mot slutet av århundradet och detta förutsatt att övriga transportslag inte klarar av att ställa om. Om Sverige vill vara ett föredöme i klimatpolitiken är därför höghastighetsbanor fel väg att gå.
Trafikverket har utrett möjligheten att använda alternativa byggmetoder, däribland klimatneutral betong, för att få ner utsläppen. Det skulle innebära att utsläppen från spåranläggning och betongkonstruktioner kan bli lägre än vad som antagits i nuvarande beräkningar. Detta ändrar dock kalkylen högst marginellt. Vägtransporter står för lejonparten av utsläppen från inrikes transporter och dessa kommer inte höghastighetsbanorna att kunna minska nämnvärt.
Resten av artikeln kan läsas på DN-debatt, torsdag den 7 november.
Ekonomistas 
Till dessa ekonomiska argument, som jag i huvudsak håller med om, kommer de tekniska argumenten. Snabbare, och troligen betydligt billigare, än traditionella järnvägar, är magnetsvävtåg. Maglev finns i drift i exempelvis Kina och ger väsentligt kortare restider än snabbtåg. Innan eventuella höghastighetståg kan finnas i drift i Sverige kan även tekniska innovationer som Hyperloop erbjuda ännu snabbare resor till lägre kostnader. Vidare är möjligheterna stora att minska flygets klimatpåverkan genom biobränslen eller eldrift.
En utbyggnad av järnvägsnätet kan vara rimlig. Exempelvis en modernisering av Ostkustbanan med dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall och en fortsättning av Botniabanan mellan Umeå och Luleå. Sådana åtgärder är troligen väsentligt mer samhällsekonomiskt lönsamma än höghastighetsbanor. 250 km/h är i de allra flesta fall en fullt tillräcklig utformningshastighet för nya järnvägar.
Jag tycker defitivt inte att vi ska bygga höghastighetsbanor i Sverige. Har stor respeklt för det kunnan de som debattörerna representerar. Ifrågasätter dock om man ska sätta helt stopp för nya stambanor.
Byggandet av Ostlänken Järna-Linköping står inför sin start. Planering av ny järnväg Göteborg-Borås pågår. Man kan utgå ifrån att dessa banor kommer att bli verklighet. Mellan
ändstationerna Borås och Linköping är avståndet drygt 20 mil.
Höghastighetsjärnvägen växte ursprunglighen fram ur en idé som kallades Götalandsbanan. Det var att sammanbinda Stockholm och Göteborg via Jönköping med en ny stambana. Att knyta ihop de båda ändpunkterna för de båda redan planerade banorna skulle fullborda Götalandsbanan.
Men det skulle inte ske med höghastighetsbana utan en vanlig svensk standardjärnväg för 250 km/t – en bana som skulle kunna ta alla sorters trafik, alltidfrån fjärrtåg och regionaltåg upp till den den hastiigheten till lokaltåg och – godståg.
En sådan förbindelse behövs av flera skäl, eftersom förbindelserna mellan Västsverige och östra sidan av Vättern är bristfälliga. Det är en kompromiss som partierna borde kunna enas om.
Nedan länk till en drygt ett år gammal debattartikel jag skrvit, men som i huvudsak fortfarande är relevant.
“Bygg riktiga stambanor för alla sorters tåg” – https://www.dn.se/asikt/bygg-riktiga-stambanor-for-alla-sorters-tag/
KD säger alltså nej till höghastighetståg, men inte nej till nya spår. Partierna borde i det läge som råder kunna ena sig om att bygga nya stambanor i form som vanliga svenska järnvägar för 250 km/t, som kan trafikeras av alla trafikslag – även godståg. Men endast i den takt som behövs.
I inlägget ovan föreslår jag att Götalandsbanan Stockholm-Göteborg fullbordas i ett tidigit skede. Förutom de skäl jag anger så kan man konstatera att förbindelserna mellan Västsverige och Stockholmsregionen är begränsade i och med att Västra stambanan Göteborg-Laxå har högsta graden av kapacitetsutnyttjande. .Vidare kan banan behövas för omdirigeringar vid ombyggnader av gamla järnvägar.
Så här är KD-beslutet formulerat:
“”Rikstinget beslutar att uppdra till partistyrelsen att verka för en fortsatt upprustning av befintliga järnvägar, samt utbyggnad av nya sträckor som behövs för att öka kapaciteten och funktionaliteten i det svenska järnvägsnätet.
Nu sitter ju inte KD i regeringen. Så märkligt fokus på dem.
Eftersom regeringen sagt att man vill ha en bred uppslutning bakom ett beslut för att kunna planera långsiktigt, utan att beslutet rivs upp vid maktskifte, är det väl inte så konstigt. SD och M har sagt nej medan L tvekar. Därför var KD:s ställningstagande viktigt.
Nu säger KD nej till höghastighetsbanor. Men öppnar möjligheten för nya stambanor för vanliga tåg. Mot bagrund av detta borde det finnas underlag för en kompromiss mellan partierna.
Nya järnvägar måste ta sikte på den teknik som är förhärskande om 25 år, inte det som vi gör idag. Maglevtåg skulle därför vara intressant som ett alternativ, om man nu ska investera de här summorna på 3 miljoner resor per år.
Om vi antar att regeringen förstår dessa argument (och alla andra rationella argument som framförts), vad tror ni är det riktiga skälet till att de ändå vill ha höghastighetsbanor?
Regionalpolitiska hänsyn eller ren sunk cost fallacy? Ingenjörsestetiken kring höghastighetståg kan såklart vara tilltalande för vissa också.