Är en utbyggd tunnelbana i Stockholm motiverad?

Detta är ett gästinlägg av Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi vid Statens Väg- och Transportforskningsinstitut. Hans forskning berör många aspekter på den offentliga sektorns ekonomi med särskilt fokus på resande, transporter och infrastruktur.

Den 11 november meddelade regeringen på DN debatt att man kommit överens med berörda kommuner om förutsättningarna för, och genomförande och finansiering av ett utbyggt tunnelbanenät i Stockholmsområdet. Beskedet har genomgående fått ett välvilligt mottagande, inte minst tack vare de genomgående varma känslor som innevånarna hyser för ett smidigt och väl fungerande färdmedel.

Det kan tyckas halsstarrigt att ifrågasätta ett projektpaket som redan vunnit mångas hjärtan. Men för samhällen som berömmer sig av att använda sina resurser på ett klokt sätt finns problem med det lagda förslaget. Problemen har att göra med att det saknas ett beslutsunderlag som visar varför just denna uppsättning styrmedel, dvs. en kombination av tunnelbaneprojekt och ”finansierande trängselavgifter” är förnuftig. Det saknas i själva verket också en klart formulerad målsättning, inget identifierat problem som man tror ska lösas med åtgärderna.

En tolkning är att regeringen och dess samarbetspartners anser att det centrala problemet ett otillräckligt bostadsbyggande. Det är då relevant att ställa frågan om en lokalisering i Nacka och Barkarby innebär en förnuftig placering av nya bostäder. Kanske vore det möjligt att förtäta byggnationen närmare city för att på så sätt begränsa behovet av att resa mellan bostad och arbete och därmed bygga en mer förtätad stad? Valet mellan förtätning och utspridning av bostäder och arbetsplatser är en viktig parameter för den framtida samhällsutvecklingen och har betydelse för resursförbrukning i allmänhet, däribland också utsläppen av klimatgaser.

I Ekonomistas den 11 november problematiserades innebörden av (den upplevda) obalansen på bostadsmarknaden. Men även om det finns ett otillräckligt utbud så finns det skäl att ifrågasätta om den typ av bostäder som efterfrågas kommer att byggas. Kommer bristen på attraktiva lägen att innebära att det är en välbeställd medelklass som får ökade möjligheter att välja mellan bostäder med hög standard medan önskemål om mindre och billigare boende inte tillgodoses?

Det finns också en koppling mellan externa etableringar och resande i allmänhet, dvs. inte enbart med tunnelbana. Utan att man då visste om det, har mina kollegor i en ESO-rapport från 2012 visat att beslutet att bygga den första tunnelbanan (gröna linjen till Hässelby) innebar en god användning av samhällets resurser när man i efterhand räknat på saken. Men den nya stadsdelens lokalisering fick också till följd att bilresandet blev mycket mer omfattande än om bostäderna lokaliserats närmare city och byggts på höjden. Vad händer i detta avseende om trafiken söder om city ökar kraftigt till följd av nya bostäder i Nacka, inte minst i Södra länkens tunnlar som redan idag är hårt ansträngda?

Men det problem man vill ta sig an är kanske inte bristen på bostäder. En alternativ problemformulering kan vara att kapaciteten i delar av tunnelbanenätet under delar av dagen är hårt ansträngd. Men i så fall är det svårt att se att just det förslag som nu lagts skulle minska belastningen på de centrala delarna av nätet. Snarare kommer man att mata in ännu fler resenärer till de linjer som redan idag är fullsatta. Kapacitetsproblem i tunnelbanenätet kanske därför behöver hanteras med helt andra linjedragningar för att åstadkomma en avlastning av trånga sektorer. Man skulle också kunna laborera med tidsdifferentierade taxor för att påverka resenärer att i ökad omfattning använda tunnelbanan under de delar av dagen då det finns ledig kapacitet. På så sätt är det också möjligt att köpa sig tid att identifiera de tekniska lösningar som är bäst lämpade att hantera kapacitetsproblemen.

En tredje tänkbar målsättning med det lagda förslaget kan vara en generell ambition att öka det kollektiva resandet. Om detta är syftet finns flera andra lösningar som till begränsade kostnader kan förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft. Ett internationellt uppmärksammat exempel är de snabbussar – Buss Rapid Transit – som snabbt kör från perifera lägen in till centrala bytespunkter nära arbetsplatser i city och i andra lokaliseringar. Som en del av samma lösning kan också mycket mer radikalt än idag frigöra kapacitet i vägnätet (körfält) till förmån för busstrafiken.

Den lösning som lagts fram har uppenbara politiska fördelar. Förutom att visa handlingskraft när det gäller både kollektivtrafik och bostadsbyggande så vrids ett instrument i den kommande valrörelsen ur händerna på oppositionen; ”vi är minsann också kollektivtrafikens vänner”. Triangulering heter det på nutidssvenska.

Tyvärr försvårar den parlamentariska situationen en allsidig debatt om dessa frågor. För oppositionen tycks allt spårbundet och kollektivt vara av godo, och därmed uppstår inte en politiskt informerad diskussion om det klokaste sättet att utveckla samhället med förbättrad kollektivtrafik och/eller lokalisering av bostäder. Oppositionens ryggmärgsreflex blir i stället att ”vi kan minsann bygga ut ännu mer”.

Alliansens utspel har tillkommit som ett resultat av diskussioner och (sannolikt) utredningar som uppfyller formella krav på beslutsfattande i demokratiska samhällen. Det är emellertid ett problem att man inte ger utrymme för en debatt kring hur det framtida Stockholm ska byggas och hur resurser ska användas för att på ett klokt sätt uppnå sådana mål. Sannolikheten för att demokratiskt fattade beslut också bidrar till en effektiv resursförbrukning i samhället ökar om de föregås av ett allsidigt kunskapsunderlag. Det är då angeläget att utgå från de samhällsproblem man ser och från detta formulera mål för politiken. Med detta som utgångspunkt blir det möjligt att allsidig belysa de olika styrmedel som kan användas för att hantera problemen.

Kanske är förslaget till utbyggnad alldeles utmärkt. Men ingen skulle förlora på lite mer kött på de magra ben som slängts ut. Kanske är detta särskilt angeläget med tanke på de känslor som många av oss hyser för Stockholms kollektivtrafik.

Comments

  1. bjornabelsson says:

    Stockholm behöver inte mer infrastruktur för persontransporter, vare sig spår eller vägar. Den existerande transportapparaten kan utan problem frakta dubbelt så många resenärer som i dag, utan nya vägar, spår eller fordon. Det räcker med att utnyttja de fordon som redan rullar på vägarna på ett mer effektivt sätt.

    På infarterna mot Stockholms centrum sitter det i genomsnitt 1,1 personer i varje bil under morgonens högtrafik. Antalet tomma bilstolar som rullar in mot City är lika stort som det totala antalet resenärer i kollektivtrafiken under samma tid i samma riktning. Teoretiskt sett skulle alltså hela kollektivtrafiken kunna ersättas med samåkning!

    Hittills har man ingenstans i världen kunnat påvisa några effektiva metoder för samåkning. Men i dag är förutsättningarna helt andra! När var och varannan person går omkring ständigt uppkopplad, med gps och mer datakraft än månlandaren, är det en enkel sak att samordna resbehov i realtid. Det finns redan flera tekniska system som på några få sekunder kan matcha resandet, sköta eventuell betalning och övervaka säkerheten för de resande. Citihaiq och Avego är två exempel.

    Det som saknas är ekonomiska incitament och juridiska regler. Men om man kan klara ut gränserna mellan samåkning och svarttaxi, erbjuda bilar med fler än en person i att utnyttja kollektivkörfälten och fördubblar trängselskatten, så skulle mycket snabbt en betydande spontan samåkning uppkomma.

    Om man satsar några hundra miljoner kronor på en rejäl pilotstudie skulle det kunna gå ännu fortare. Och spara in de tiotals miljarder kronor och tiotals års byggande som Citybanor, Förbifarter och Tvärbanor kostar.

    • Gaius baltar says:

      Varför är det så himla viktigt att spara in dessa pengar? Folk kanske uppskattar att kunna sitta ensamma i bilen och ha en onödigt välutbyggd kollektivtrafik. Kanske uppskattar de dagens tillvaro så mycket att de tycker det är värt tiotals miljarder.

      Om folk är beredda att betala avgifter och skatter så att det räcker till detta så är det fullt rimligt att politikerna levererar detta?

      • Johan says:

        Hur vet vi vilka skatter och avgifter folk vill betala? Har storleken på de skatter och avgifter som kommer krävas de närmaste 38 åren konkretiserats för befolkningen? Skulle gärna vilja veta var i så fall.

  2. Fredrik says:

    Det känns lite märkligt att ifrågasätta just den här tunnelbanesatsningen när politikerna planerar att sänka minst den dubbla summan i Förbifart Stockholm. All kritik i detta inlägg gäller i ännu högre grad förbifarten.

    • Gaius baltar says:

      Fast just det beslutet togs ju inte häromdagen? Det finns väl viss logik i att beslut ifrågasätts mer frekvent ungefär när de tas och inte bara utefter vilket beslut som var störst eller knasigast? Med din logik kan man ju i princip inte diskutera några infrastrukturfrågor i Stockholm eller Sverige förutom Förbifarten? Det är givetvis orimligt.

    • Kalle says:

      En väns kollega sammanfattade sitt liv med. Jag har jobbat i nästan 40 år med att räkna på förbifart Stockholm. Slentrianmässigt ifrågasättande är inte speciellt konstruktiv kritik. En åsikt är aldrig ett argument.

  3. Herr V says:

    Flera kloka ord men även en del mycket märkliga.

    ”Kapacitetsproblem i tunnelbanenätet kanske därför behöver hanteras med helt andra linjedragningar för att åstadkomma en avlastning av trånga sektorer.”

    Det är ju just det man uppnår genom den nya sträckan Kungsträdgården-Sofia som tydligt avlastar sträckan Slussen-T-Centralen som väl får betraktas som den absolut värsta flaskhalsen idag.

    ”Man skulle också kunna laborera med tidsdifferentierade taxor för att påverka resenärer att i ökad omfattning använda tunnelbanan under de delar av dagen då det finns ledig kapacitet.”

    Utan att ha siffror på det så misstänker jag starkt att de allra flesta av de som åker tunnelbana i rusningstid gör det för att deras arbeten/skolor börjar och slutar samtidigt. Att komma en timme senare till jobbet är helt enkelt inte tillåtet. Banverkets gd uttalade något liknande apropå pendlingen till Sthlm från lite längre ut och fick (med rätta) enorm kritik.

    • Jan-Eric Nilsson says:

      En marginalnotering med anledning av den andra kommentaren: I en population med ett mycket stort antal resenärer som har sinsemellan olika förutsättningar och behov finns inte sällan en mycket större grupp än vad man till förstone tror som kan anpassa sitt resemönster. Till en del illustreras detta av de uppföljningar som gjorts av tränselskattens effekter. När man försöker förstå hur de som ställt bilen i stället gjort har man kunnat se en omflyttning av resandet i tid (ibland i geografin, dvs. en annan färdväg) för somliga, ett byte till alternativt färdmedel för andra medan det också finns en kategori resor som man helt enkelt inte vet vad som hänt med. Differentiering i tunnelbanan skulle dessutom kunna göras på så sätt att exempelvis pensionärer eller arbetslösa får betydande rabatter om man väljer att åka under mindre belastade delar av dagen. Med smarta biljetter är det en smal sak att åstadkomma detta.

  4. Niklas says:

    En intressant artikel som väl summerar trafikforskarnas generella syn på den moderna staden. I modellerna finns det vinster med att förtäta staden och effektivisera människors liv genom att via incitament påverka när, var och hur de rör sig i staden för att optimera flöden av arbetare. I verkligheten måste optimering ställa mot värdet för medborgaren. Sällan trivs människan av att vara styrd av ekonomernas incitament. Särskilt i en stad där vi fortfarande minns att tunnelbanan inte var full för 10 år sedan. Då är det svårt att argumentera för varför det inte skulle vara lönsamt att med det ökande antalet resenärer och boende i Stockholm också öka kapaciteten.

    Författarens syn på att det inte skulle finnas någon diskussion om detta är dock lite skev. Under de senaste 4-5 åren pågår en intensiv debatt på internet, seminarier och i möten mellan olika intressenter om stadsbyggnad och kollektivtrafik. Samtidigt är verkligheten sådan att även om byggnation av tunnelbana börjar nu, kommer den inte vara på plats för ens flera år framåt. Därför finns det en stor kostnad i livskvalitet med att ytterligare förhala utbyggnaden av tunnelbanan tills det finns ett konsensus om hur framtidens stad ska se ut.

    Forskningens målbild av en effektiv stad är viktigt för att fatta bra politiska beslut. Men verkligheten är ofta mer komplex. Sällan finns det enskilda problem som forskaren ofta vill utgå ifrån. Samhället står inför en rad problem som dessutom skiftar beroende på vem som tillfrågas. Sådan är demokratin att det inte finns en korrekt väg framåt utan en kompromiss av viljor är nödvändig. Hindren med att förtäta staden är många och vi kan inte sluta bygga bostäder tills dessa problem är lösta. Samhällsutveckling fortgår.

    Vad gäller rena fakta med förslaget på bordet så är detta det snabbaste sättet att öka kapaciteten över mälarsnittet. Fler behövs men måste komma i nästa steg. Författaren har också missat att delar av oppositionen är för att utveckla busstrafiken och pröva BRT.

    Sammantaget ett viktigt inlägg i den långsiktiga debatten som stadens utveckling. Tack för det!

  5. Martin Kolk says:

    ”Valet mellan förtätning och utspridning av bostäder och arbetsplatser är en viktig parameter för den framtida samhällsutvecklingen och har betydelse för resursförbrukning i allmänhet, däribland också utsläppen av klimatgaser.”

    Det vore naturligtvis utmärkt att förtäta mer i Stockholm men det verkar ju vara politiskt omöjligt i någon större omfattning. Att ställa en ytterst hypotetisk dramatisk ökning i förtätning i innerstaden av parker och grönområden som ett alternativ till ökad kollektivtrafik känns som ett säkert sätt att se till att bostadsbristen kommer fortsätta att öka, samt att bostäder hamnar ännu längre ut i bilberoende förorter.

  6. Gaius baltar says:

    Om nu de politiska partierna tror att förtätning inte är en politiskt framkomlig väg så är det fullt rimligt att man istället väljer att bygga ut infrastrukturen på bekostnad av en glesare stad?

    Givetvis måste man i en politisk fråga ta i beaktande vad de politiska alternativen är och inte är.

    • lg skriver says:

      Det är väl värt att påpeka att politiskt omöjlig betyder att medborgarna helt enkelt inte vill ha det ena eller det andra. Hur kan det ens vara ett problem?

      • markus says:

        Det kan också betyda att man har identifierat ett såpass mäktigt särintresse att samordningskostnaderna för att hävda allmänintresset är ”omöjligt” stora.

        Alla kanske vi vill bygga ut Stockholms innerstad överallt utom framför vars och ens lilla glimt av vattnet. Så jag bostadsrättsinnehavaren kanske inte har lust att tappa 10% av den kommande värdeökningen utan är beredd att omöjliggöra ett lönsamt byggande genom rättslig förhalningstaktik trots att ni medborgare i allmänhet föredrar en utbyggd innerstad framför fler exploateringsprojekt i ytterkanterna.

      • Gaius baltar says:

        Det behöver detväl inte per defintion göra men i det här fallet stämmer det förmodligen, iallafall gällande de nuvarande invånarna.

        Oavsett vilket så är det rimligt att man i politik tar hänsyn till verkligheten och kanske ibland arbetar för det näst bästa om man inte tror att det man verkligen vill är möjligt.

  7. modig says:

    Söderut mot Södertälje finns ett antal pendlingståg. Stockholm central till Tullinge tar ca 20 minuter. Fortsätter man söderut under ytterligare 20 minuter så når man Tumba, Salem och så Södertälje. I dessa orter söder om Tullinge bor ca 200 000 människor dvs en ganska stor stad. Motsvarande fenomen ser vi på norrsidan mot Uppsala. Sydöst om Stockholm hittar vi befolkningskoncentrationen fram till Handen 20 minuter från centralen. Västerut hittar vi merparten fram tom Jakobsberg 20 minuter från centralen. Att jag tar upp dessa orter beror på att pendeltågens sträckning går enligt beskrivet ‘kors’ över centralen och en stor del av befolkningen i Stor Stockholm finns här och samtidigt är trafikflödena extremt fokuserade mot centrala Stockholm och den getingmidja som skapas genom att Mälaren ligger där den ligger. Norrsidan skiljer sig från södersidan genom att många vägförbindelser går tvärs över området t.ex. mellan Jakobsberg/Solna, Täby upp mot Kista, Upplands Väsby. Södertälje ligger centralt i Mälardalen med mindre än tio mil till både Eskilstuna och Västerås via bro och tio mil till Norrköping. Upplands Väsby ligger centralt på norrsidan mot Uppsala. Infrastruktur och verksamhet som sjukhus, flygplatser, motorvägar, hamn på södersidan och stadskärnor finns på plats. Centralkommuner som Huddinge, Botkyrka på södersidan och Solna, Sundbyberg mfl på norrsidan rymmer ytterligare några hundra tusen invånare på pendlingsavstånd från Södertälje och Upplands Väsby.

    Slutsats: Om man vill utnyttja befintlig struktur och minska transportproblematiken till/från Stockholms kommun så är det rimligt att försöka vända trafikströmmarna och utnyttja befintlig kapacitet och undvika de trafikstörningar med köbildning som självklart uppstår när all trafik på ett begränsat antal noder succesivt når allt färre länkar mot allt färre noder. Bostadsfrågan kan lättare lösas om mer mark görs tillgänglig utan krav på dyrbara infrastruktursatsningar.
    —-
    Problem: Hur åstadkommer man utbyggnad av nya centrala stadskärnor för att vända strömmarna? Det bör handla om att fokusera insatta resurser mot färre områden som Upplands Väsby och Södertälje för att nå en kritisk massa där utvecklingen blir självgenererande. Alternativ som Huddinge eller Solna, Sundbyberg som ligger närmre Stockholm kan inte på ett radikalt sätt vända trafikströmmarna och samtidigt har orterna redan nått en kritisk massa och kommer att utvecklas än starkare om centralorter söderut och norr om staden utvecklas. För att skapa nya stora städer fordras arbetsplatser och bostäder, service och kommunikationer. Förslagsvis fokuserar man på dessa områden medelst skattelättnader under lång och överblickbar tid, hanterar markfrågor och planmonopol så att kringkostnader, som utgör så stor del av byggkostnaderna minskas radikalt, bygger ut och subventionerar direktförbindelser med Stockholm Avstånden ligger under 3.5 mil och i normal trafik borde pendlingstiden med bil ligga på ca 20 minuter att jämföra med dagens 45 minuter och detsamma gäller för pendlingstrafiken. Genom utbyggnad söderut och norrut blir det lättare att införa system som buss tåg mm då man kan undvika Mälaren och de centrala noder trafiken annars ska passera.
    —-
    Sammanfattningsvis bor det åtminstone en miljon människor inom en behagligt pendlingsavstånd från dessa två föreslagna orter för utbyggnad och att det skulle innebära en avlastning för Stockholmstrafiken om rörelsen gick söderut respektive norrut borde vara självklart. Stockholms området växer kraftigt och förtätning av Stockholms kommun eller närliggande kommuner kan inte lösa problemet med transporter genom ett fåtal noder. Det bör dessutom bli betydligt dyrare lösningar än vad man kan uppnå genom utnyttjande av befintliga strukturer.

    • Gaius baltar says:

      Att dela upp stockholmsregionen i två arbetsmarknader är garanterat inte ekonomiskt riktigt. Om det är något som är helt säkert så är det att i ju större mån stockholmshalvor kan knytas ihop desto bättre är det för ekonomin i staden och landet.

      Samordningsvinsterna i en sammanhållen region överstiger med stor säkerhet vida de nädvändiga infrstrukturinvesteringarna.

      • modig says:

        De är redan olika arbetsmarknader där pendlingstiderna begränsar människor. Arbetsmarknaden är inte en utan för individen den han/hon har kompetens och förmåga och möjlighet att ta sig in på. Om pendlingstiderna i Stor Stockholm kan halveras så innebär det att en större arbetsmarknad kan nås av individen. Halverad transporttid mellan Huddinge och Kista ger effekter.

  8. Joakim says:

    Nu kanske jag är lite sen på såsen, men för oss som då och då åker i rusningstid från Nacka till och från stan så är Slussen den överlägset värsta flaskhalsen. Ur detta perspektiv ska nog den delen av utbyggnaden närmast ses som en gåva till alla som någorlunda regelbundet åker den rutten, vilket ändå borde betyda en väsentligt förbättrad resväg för många. Att det förmodligen råkar vara så att ett flertal politiker i Stockholm dagligen åker den sträckan är nog däremot ingen slump.

  9. Jonas J says:

    En Förlängning av blå linjen från Kungsträdgården ut till Nacka är inte att öka på överbelastningen i den redan överbelastade tunnelbanan. Resor till och från city är den ojämförligt största delen och här talar vi alltså om en ny linjedel från city och österut, inte en förlängning av en redan överlastad linje. Däremot har skribenten helt rätt i att en sådan linje inte kan ersätta en österled, de måste båda byggas och det utan några onödiga dröjsmål. Motiv saknas inte – Stockholm kommer snart stanna upp av en total trafikinfarkt om inte krafttag tas på alla fronter.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s