Trafikverket presenterade den 30 november sitt förslag till nationell plan för väg- och järnvägsinfrastrukturen för perioden 2022-2033. I den redogör Trafikverket på 233 sidor för vidmakthållande (drift, underhåll och reinvesteringar) av befintliga statliga vägar och järnvägar samt investeringar i nya. Den nationella planen utgör nedslående läsning för en nationalekonom.
Enligt riksdagens beslut är det övergripande målet för transportpolitiken ”… att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet.” Det innebär bland annat att de pengar som satsas på transportinfrastruktur ska ge maximal samhällsnytta. Diagrammet nedan visar hur det förhåller sig med den saken.
Den samhällsekonomiska avkastningen av en investering redovisas med den så kallade nettonuvärdeskvoten, NNK. Om avkastningen är positiv (den diskonterade nyttan är större än den diskonterade kostnaden) är NNK positiv, annars negativ. NNK=0 visas i diagrammet som en streckad linje. Varje stapel representerar en viss investering. Stapelns höjd och bredd visar dess NNK respektive kostnad. Rött markerar väginvesteringar, mörkgrått järnvägsinvesteringar utom nya stambanor, ljusgrått nya stambanor och blått sjöfartsinfrastruktur.
Den föreslagna nationella planen visas i diagrammets vänstra del. Investeringarna är rangordnade efter avkastning med den högsta avkastningen längst till vänster. Det framgår att samtliga väginvesteringar har positiv avkastning, medan avkastningen av nästan alla järnvägsinvesteringar är negativ. Den nya stambanorna har särskilt låg avkastning. För varje investerad krona får samhället tillbaka 20 till 40 öre och den sammanlagda samhällsekonomiska avkastningen är minus 180 miljarder kronor.
Den högra delen av diagrammet visar projekt som av olika anledningar inte kommit med i den nationella planen. Dessa har överlag högre samhällsekonomisk lönsamhet än de som kommit med i planen (och vägprojekt är överlag mycket mera lönsamma än järnvägsprojekt). Det är alltså möjligt att få väsentligt högre samhällsnytta för pengarna än vad förslaget till nationell plan ger.
Detta är inte Trafikverkets fel. Verket ska ha beröm för att det så klart och tydligt redovisar de samhällsekonomiska effekterna. Felet är att regering och riksdag har bestämt att nya stambanor och Norrbotniabanan, mycket stora investeringar med särskilt låg avkastning, ska ingå i den nationella planen. Enbart investeringen i nya stambanor beräknas kosta 104 miljarder under planperioden. Järnvägarna får 80 procent av nyinvesteringarna fastän de bara svarar för knappt 10 procent av persontrafiken och 20 procent av godstrafiken (i tonkilometer).
De samhällsekonomiska kalkyler som Trafikverket gör inkluderar inte effekter som är svåra att sätta en prislapp på. Här ingår bland annat miljöeffekter. Ett vanligt argument för nya stambanor är att de är bra för miljön genom att person- och godstrafik flyttas över från vägar och luftrum. Verket beräknar dock att miljövinsten blir blygsam eftersom substitutionen mellan olika trafikslag är liten och järnvägarna svarar för en liten del av persontrafiken. Man kan dessutom fråga sig om inte väg- och lufttrafik kommer att vara koldioxidfri i mitten av seklet när de nya stambanorna kan stå färdiga att användas. Det finns även miljöförluster i form av bullermattor och barriärer i landskapet samt stora koldioxidutsläpp av betongtillverkningen.
Vid en sammantagen bedömning av varje projekt, där kvantitativa och kvalitativa effekter vägs samman, bedöms alla projekt med positiv NNK fortfarande vara lönsamma och alla projekt med negativ NNK olönsamma. Med andra ord är den kvantitativa kalkylen tämligen robust även när kvalitativa effekter vägts in.
I kalkylen för nya stambanor finns på plussidan framförallt tidsvinster. Dessa ligger långt fram i tiden och blir små när de diskonteras till nuvärde med den samhällsekonomiska kalkylräntan för infrastrukturprojekt. Någon hävdar kanske att tidsvinsterna inte ska diskonteras alls eftersom statslåneräntan är noll eller nära noll. Statslåneräntan kan dock inte användas som kalkylränta. En sådan ska motsvara avkastningen på en väldiversifierad portfölj av investeringar behäftade med risk (se här). Det innebär att kalkylräntan ska vara minst så hög som den Trafikverket använder.
Uppenbarligen styrs de politiska prioriteringarna inte i särskilt hög grad av samhällsekonomisk effektivitet. Det är inga små summor det rör sig om. Kostnaden för hela den nationella planen är 800 miljarder. Troligen handlar skillnaden mellan vad man får och kunde få i samhällsnytta för pengarna om minst ett par hundra miljarder.
Ekonomistas 
Så här har det sett ut i nästan 20 år. Det är dags att börja analysera hur denna uppenbara irrationalitet kan passera i en demokrati. Hur många procent av väljarna är medvetna om detta? Påverkar det hur de röstar? Är magkänslan att järnväg är bra så stark att den övertrumfar dessa fakta? Allmänheten är uppenbarligen inte särskilt nöjd med många olika slags offentliga tjänster som exempelvis polis, sjukvård, skola och äldreomsorg. Ändå röstar den på partier som kastar pengar i sjön. Finns det ens ett parti som inte stöder dessa planer?
Faktiskt ingår miljöeffekter från emissioner (t ex CO2) i dessa samhällsekonomiska kalkyler, och dessutom med en hög värdering av CO2 i ett internationellt perspektiv.
Harry Flam förutsätter att väg- och lufttrafiken kommer att vara koldioxidfri i mitten av seklet när de nya stambanorna kan stå färdiga att användas. Önsketänkande i all ära, men upp till bevis innan vi är där! Till dess är det nog säkrast att fortsätta med satsningen på välbeprövade och energieffektiva långväga transporter som går på järnväg.
Att vägtrafiken kommer att vara koldioxidfri då är nog ett rätt bra antagande. Lite mer osäkert med just flygtrafiken. Oavsett vilket så finns det nog i så fall andra investeringar i järnväg som är betydligt mer lönsamma än just snabbjärnväg mellan Stockholm och Göteborg.
Det är önskvärt av flera skäl att mer gods flyttas över till järnväg. För att åstadkomma detta krävs separering av snabba och långsamtgående tåg. Därför behövs snabbjärnväg för persontransporter.
Antag att vägtrafikens koldioxidutsläpp fortfarande kvarstår och är problematiska, hur ska man då få plats med den stora mängd överflyttat vägtrafikgods som ska rymmas på befintliga järnvägsspår?
Det är problematiskt att köra snabba persontåg på samma spår som långsamma godståg. Då är verkligen snabbjärnvägen motiverad. Glöm heller inte att järnvägstransporter är mer energieffektiva än vägtransporter!
Så här tror jag många politiker tänker: Givet att Sverige ska nå noll utsläpp så ser man på val av investeringar som constrained optimization.
Dvs sätt noll utsläpp som en del av kraven tillsammans med respekt för div lagar och hitta sen bästa nnk.
Inte helt dum generell regel enligt mig men kan tänka mig att olika åsikter finns.
Hur tänker du att ditt teoretiska resonemang passar på infrastrukturplanen? Varför satsa på järnväg och inte elbilar?
Järnvägen ger bäst nytta vid stora volymer och långa avstånd. Dessutom har järnvägsfordon mycket lägre rullmotstånd än vägfordon.
Ser inte att min beskrivning motsägs av infrastrukturplanen, men jag kan såklart inte alla detaljer i projekten. Det var mer som en generell princip. Utsläpp är nog inte det enda som ses som en bindande begränsning.
Vad gäller elbilar så vet jag inte om investering i laddinfrastruktur, motorvägar med trådlås laddning el dyl har hög eller låg nnk. Att bara bygga väg är ju inte något som gynnar elbilar specifikt.
Trafikverket räknar med en alldeles för låg ökning av antalet resenärer som man erfarenhetsmässigt får med en så kraftigt minskad restid som de nya stambanorna ger. Detta enligt en rad konsulter och experter (konsultföretagen Jacobs, PWC, Järnvägsgruppen på KTH och trafikverkets egen delutredning Marknadsanalys). Det sker dessutom genom en stor överflyttning från bil / flyg till järnväg och inte huvudsakligen, som Trafikverket antagit, nästan bara genom nygenererade resor. Miljönyttan blir därför mycket större, likaså tidsnyttan. Nettonuvärdeskvoten torde därför bli mycket högre än vad TrV antagit. Om endast nettonuvärdeskvoten ska vara vägledande för vad som ska byggas, skulle inte heller Stockholms nya tunnelbanor vara kvalificerade (nettonuvärdeskvot i samma storleksordning som de nya stambanorna).
Ser att många kommenterar i förhållande till klimateffekt men den nya järnvägen handlar ju om mycket mer. Den skulle avlastas de gamla stambanorna för mer gods, skapa rimliga pendlingstider i stråket GBG-Jönköping – alltså större arbetsmarknadsregioner. Ett stråk med nästan en miljon invånare men bara ett enkelspår halva vägen till Borås idagsläget.
Men det jag funderade över var hur Harry Flam och övriga ekonomistas ser på att tunnelbaneutbyggnaden till Nacka har ett 50% sämre NNK än nya stambanor men det passera obemärkt i debatten. Varför är det ingen av de som normalt hävdar den samhällsekonomiska kalkylens storhet som ondgör sig över den ”robust olönsamma” tunnelbaneutbyggnaden till Nacka? Tyst från Timbro, Börjesson, Eliasson och andra som brukar kritisera nya stambanans lönsamhet. Och, ja, tunnelbanan var lönsam när man byggde den enligt kalkylen, men utbyggnaden ska inte vara det enligt SOU 2017:107 och annan källa.
Till att börja med saknar varje beräkning som förutsätter någon som helst minskning av ökningstakten (derivatan alltså) när det gäller CO2 halten i atmosfären grund i redan inträffad verklighet*. Om nu sådan grund är av intresse i ekonomiska sammanhang. Priset för varje tillskott av CO2-utsläpp borde alltså logiskt sett vara lika med oändligheten, då den nuvarande utvecklingstrenden slutförbrukar hela den mänskliga ekonomins ekologiska nisch inom några decennier.
*https://gml.noaa.gov/ccgg/trends/
Klimateffekten av ökad halt CO2 i atmosfären är logaritmisk, så ditt påstående är fysikaliskt felaktigt.
> Man kan dessutom fråga sig om inte väg- och lufttrafik kommer att vara koldioxidfri i mitten av seklet när de nya stambanorna kan stå färdiga att användas.
Vad baseras denna gissning på?
Den snabba utvecklingen av batteri- och bränslecellsteknik. Det gäller även luftfarkoster för kortare distanser, som Stockholm till Göteborg respektive Malmö.
Möjligen kunde det vara idé att se hur atmosfärens CO2-halts ökning hittills har förändrats av den snabba utvecklingen av batteri- och bränsleteknik och andra alternativa energikällor. Eller så kanske man hellre vill nöja sig med modellstudier om framtiden. En teoretisk grund för att förklara utfallet i verkligheten finns annars inom nationalekonomin. Det kallas Jevons paradox.
Men det är givetvis möjligt att med hjälp av inskränkta modeller framhålla företagsekonomiskt synnerligen lönsamma projekt som luftfarkoster för kortare distanser, som Stockholm till Göteborg respektive Malmö som säkra framtida framgångar även för klimatet. Klimatet reagerar dock huvudsakligen på CO2 halten.