Övergången till fossilfritt kräver lägre skatter på användningen av gator och vägar

Detta är ett gästinlägg av professor emeritus Jan-Eric Nilsson. Det  baseras på Vägtrafikinstitutets rapport 2020:1051, Framtidens beskattning av vägtransporter.

Intressegrupper har till syfte att tillvarata medlemmarnas speciella intressen och förekommer i många former i samhällets olika delar. Inom vägtransportsektorn driver ett antal sådana organisationer bland annat opinion mot allt för höga skatter på innehav och användning av fordon och för mer resurser till byggande och underhåll av vägnätet.Nationalekonomer i gemen har dock haft begränsad förståelse för att drivmedelsskatterna är problematiska.

Skatt på bensin och diesel kan motiveras med Pigou-argumentet eftersom skatten gör det dyrare att köra och därmed begränsar vägtrafikens externa effekter, exempelvis i form av utsläpp av skadliga ämnen och risk för olyckor. Minskade utsläpp, bättre vägar, säkrare bilar med mera innebär att dagens skatter på personbilarnas drivmedel högre än de externa kostnader trafiken förorsakar. Tack vare att efterfrågan på drivmedel har en låg priskänslighet ger inte en sådan ’överbeskattning’ anledning till oro.[1] Ett positivt statsfinansiellt saldo för vägtransportsektorn – skatteintäkter minus statliga utgifter för byggande, underhåll och mycket annat – på över 60 miljarder kronor är i stället ett samhällsekonomiskt effektivt sätt att ta ut skatter som bekostar offentlig verksamhet i andra delar av samhället.

Utfasningen av fossila fordon minskar statens skatteintäkter men påverkar inte Pigou-logiken. De fordon som inte släpper ut förbränningsrester från fossila drivmedel ger upphov till andra externa effekter. Lastbilarnas slitage på vägen beror på vikt per fordonsaxel och förändras inte av övergången till nya drivmedel och bör därför i någon form hanteras. Dessutom kvarstår den logik som ligger till grund för trängselskatten i Stockholm också när trafiken är fossilfri.

Men intäkterna från en samhällsekonomiskt effektiv beskattning av dessa externa effekter kommer att vara en bråkdel av intäkterna från dagens drivmedelsskatter. Det ligger då nära till hands att – på ett likartat sätt som idag – ta ut högre skatt än vad som motsvaras av de externa effekterna för att slippa ett växande hål i statsbudgeten när intäkterna från försäljning av fossila drivmedel successivt minskar. Det är då den nya målkonflikten uppstår: Ju mer man tar betalt utöver trafikens externa effekter, desto mindre attraktivt blir det att köpa och använda fordon som inte använder fossila bränslen. Omställningen går långsammare än vad som annars skulle vara fallet.

En framtida beskattning av trafikens externa effekter måste dessutom hantera ett praktiskt problem: Vilken skattekälla ska användas, dvs. hur ska man ta betalt för att använda vägarna? Under de närmaste åren kommer el att vara den viktigaste nya källan för framdrivning. Men på samma sätt som det inte går att differentiera dagens skatt på fossila bränslen efter trängseln på vägen, går det inte att ta ut olika hög skatt på el beroende på var och när bilarna körs. El används dessutom för många ändamål som inte förorsakar de externa effekter som trafiken genererar. Högre elskatt för att dra in pengar till statskassan skulle därför belasta många andra delar av samhället.

I stället för att beskatta framtidens drivmedel är det redan idag tekniskt möjligt att använda elektronisk fordonsutrustning som kan registrera när, var och hur fordon används. En sådan kilometer- eller vägskatt är ett utmärkt instrument för att fånga upp trafikens externa effekter och exempelvis ta mindre betalt för att köra på landsbygden där det saknas trängsel och där buller och andra externa effekter är små. Men samtidigt som vägskatt har uppenbara fördelar är den förenad med åtminstone två typer av problem. Registrering av hur fordonen körs är utmanande för den personliga integriteten, primärt för personbilsanvändning. Det finns dock skäl att titta närmare på den lösning som Nya Zealand utvecklat som innebär att en elektronisk dosa laddas med pengar innan körning. På samma sätt som vi idag betalar skatt på bensin och diesel innan den förbrukas tycks det vara möjligt att utforma en sådan form av vägskatt på ett sätt som innebär att ingen information behöver sparas.

Vägskatten är dessutom förenad med kostnader för de system som krävs för registrering och i synnerhet kontroll av skatteuppbörd. För att motivera en bred introduktion av en kilometerskatt måste också intäkterna från en samhällsekonomiskt effektiv skattenivå åtminstone vara lika stora som de systemkostnader detta förutsätter. Skulle en vägskatt, för att dra in pengar till statskassan, överstiga den effektiva nivån återuppstår målkonflikten mellan statsfinanser och klimatomställning.

Med en hög ambitionsnivå för klimatomställningen kommer statens intäkter från vägtransporter att minska. Med dagens elpriser betalar trafikanterna mindre än för att använda bensin eller diesel. Med en lägre kostnad kommer trafiken att öka snabbare än idag och på så sätt bidra till ökad trängsel. Samtidigt minskar kostnaderna för att införa en vägskatt över tid, vilket påverkar balansgången och stärker motivet för en vägskatt. Den dag de fossila drivmedlen fasats ut har också målkonflikten mellan klimatomställning och den fiskala aspekten försvunnit. Fram till dess är det svårt att föreställa sig annat än att staten måste hitta andra skattekällor eller dra ner på ambitionsnivå. Så länge kvarstår också en ideologisk borgfred mellan företrädare för branschen och för allmänintresset.

 

[1] Avgiften för att åka över Öresundsbron eller (den nya) Svinesundsbron är väsentligt högre än kostnaden för att släppa på ytterligare fordon. Men undanträngningseffekten är låg, dvs. få avstår från att använda respektive bro till följd av den höga avgiften. Om man hade skattefinansierat broarna talar det mesta för att snedvridningen av resursförbrukningen blivit större än med dagens broavgifter.

 

Comments

  1. Martin Kolk says:

    Man kan ju notera att bilinnehav i Sverige (framför allt vid inköp) är betydligt billigare än i de andra andra nordiska länderna. Så det verkar ju finnas goda möjligheter att ta ut högre skatt både vid inköp och årligen som fordonsskatt, om intäkter från drivmedelsskatter minskar. Dessa skatter kan ju tas ut i närtid i huvudsak på bilar med förbränningsmotorer, men i framtiden även på elbilar. Mindre förmånliga regler för tjänstebilar är ju en annan uppenbar (och fördelningspolitiskt positiv) inkomstkälla som kan kompensera lägre drivmedelsskatter. På det sättet kan man uppnå en stabil beskattning av fordon, samtidigt som våra skatter harmoniseras med våra grannländer.

    Den största externaliteten från biltrafik är ju trängsel i rusningstid, men trängsel är ju ineffektivitet att bekämpa trängsel både med kilometerskatt och drivmedelsskatt, så här använder man ju lämpligen istället trängselskatter. Effektivast är nog att skatter är direkt relaterade till de externaliteter det skapar. Dvs, en kilometerskatt som ska täcka faktiska kostnader för vägunderhåll (dock inte säkert att den ska vara lägre på vägar som används väldigt lite i glesbygd, där personkilometer/vägkilometer är mycket lägre vilket borde leda till högre underhållskostnader per personkilometer), och separata trängselskatter (differentierade under dygnet) som ska täcka externaliteter i storstäder. De stora alternativkostnaderna för all mark som används i storstäderna för biltrafik, beskattas nog bäst med skatter på parkering, eller i alla fall marknadsmässigt prissatt parkering.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s