Faktaresistens (mp)

Strax före jul kunde DN berätta att Jonas Eliasson flyttats från sitt uppdrag som trafikdirektör i Stockholm. Den officiella förklaringen var att ”Inför kommande [mandat-] period är vi överens om att samarbetsformerna mellan trafikkontoret och trafiknämnden behöver utvecklas ytterligare”. Den verkliga anledningen är att trafikkontoret under Eliasson hade tagit fram en analys av införandet av miljözoner (förbud för vissa fordon på vissa gator) i Stockholm och funnit att tillräckligt ren luft skulle uppnås utan miljözoner, och att kostnaden i form av värdeminskning och förnyelse av fordonsparken var långt större än vinsterna. Detta gillade inte Daniel Helldén, trafikborgarråd i Stockholm, som såg till att Eliasson fick nya uppgifter. Helldén har länge varit en förespråkare för miljözoner och regeringen gav kommuner rätt att införa sådana i augusti förra året.

Det hör till saken att Jonas Eliasson rekryterades från en anställning som professor i transportsystem på KTH. Man bör därför förutsätta att den utredning som han ansvarat för är väl underbyggd. Utredningen har inte publicerats, men DI har refererat innehållet.

I början av januari träffade som bekant s, mp, c och l en överenskommelse i 73 punkter som gav s och mp regeringsmakten. Punkt 28 i överenskommelsen säger att ”nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer”. Enligt Gustav Fridolin är höghastighetsbanor ”viktigt för Sveriges utveckling, och en av de viktigaste klimatinvesteringar vi kan göra. Sveriges resenärer förtjänar att kunna välja klimatsmarta, smidiga resealternativ. Med höghastighetståg minskar vi utsläppen, kortar restiderna och öppnar upp för fler jobb, bättre möjligheter för företagande och fler bostäder”.

Mot Fridolins påståenden kan man anföra Per Kågessons och Jonas Westins studie av klimateffekterna. De fann att själva bygget av banorna skulle medföra så stora utsläpp av koldioxid att det skulle ta åtminstone 50 år innan det har kompenserats av tågtrafiken på banan. (Banan ska vila på betong och tillverkningen av den är mycket energikrävande.) Om projektets samhällsekonomiska effekter kan man anföra Trafikverkets senaste kalkyl som visar att nettonuvärdeskvoten – skillnaden mellan intäkter och kostnader delat med kostnader – är -0,75. Med andra ord får samhället tillbaka 25 kronor på varje investerad hundralapp. Kalkylen använder en metodik som är utvecklad av nationalekonomer sedan 1960-talet och som är standard internationellt. Trafikverkets bedömer investeringen som ”mycket olönsam”. Allt detta är väl känt för alla, inklusive alla miljöpartister. Fridolin räknar bara upp intäkter i citatet, inte kostnaderna.

Det kan vara så att det som är samhällsekonomiskt olönsamt är fördelningspolitiskt önskvärt. Om miljöpartisterna skulle säga att höghastighetsbanorna visserligen är olönsamma, men betyder mycket för landsbygden och att det väger över, skulle deras inställning vara förståelig. Men att hävda att de är ”en av de viktigaste klimatinvesteringar vi kan göra” och att projektet är ”viktigt för Sveriges utveckling” är helt enkelt inte överensstämmande med bästa möjliga kunskapsunderlag.

Detta leder till frågan: Varför är Helldén och Fridolin och andra miljöpartister faktaresistenta? Min hypotes är att man från början såg miljözoner och höghastighetståg som självklart positiva och sedan inte har kunnat backa när det visade sig vara fel.

Comments

  1. Johan Grönlund says:

    Enligt min åsikt borde den här artikeln aldrig publicerats. Jag är ett stort fan av ekonomistas även om jag inte alltid håller med om alla analyser. Men enligt min mening är den till för att diskutera ekonomi inte politik även om det såklart inte alltid går att hålla isär. Det här däremot känns som ett inlägg som har till syfte att smutskasta ett politiskt parti.

    Artikeln har flera brister men de två allvarligaste är.

    1. Den påstår något som det är svårt för gemene man att undersöka nämligen att Eliasson flyttades på grund av utredningen. Hur ska vi kunna veta det? Att påstå att det är den sanna orsaken blir väldigt problematiskt. Känns som en subjektiv åsikt. Dessutom om jag inte har fel så tas ett beslut att flytta trafikdirektören av nämnden inte av en politiker ensam.

    2. Tycker att det är fel att skriva att miljöpartister är faktaresistenta och sen spekluera kring det. Återigen för mig är Ekonomistas till för fakta och debatt inte politik och spekulationer. Är inget fan av Miljöpartiet men vet att när de kommer till miljöfrågor och klimatförändringar så är de bland de mest pålästa. Min hypotes är snarare att miljöpartiet är dåliga på kostnad/nytta analyser, alltså att de fastnar i tanken att allt man gör för klimatet är bra bara man gör något.

    Jag är öppen för debatt men tycker som sagt detta var ett lågvattenmärke för bloggen. Gör om och gör rätt. Och om någon undrar så nej, jag röstade inte på MP och kommer inte heller göra det för jag stödjer inte deras politiska ideologi.

    • Jag håller med. Det här är ett lågvattenmärke för Ekonomistas, sen sida jag annars brukar uppskatta. Nu är jag som miljöpartist kanske jävig, men att anklaga folk för faktaresistens utan att ta reda på fakta är lite magstarkt.

      1) Angående att Eliasson flyttades: Helldén och övriga i majoriteten förnekar att det har att göra med rapporten, och där står väl deras ord mot oppositionens ord. Det är dock väldigt olyckligt att Eliasson ofrivilligt görs till ett politiskt slagträ på den här bloggen och annorstädes.

      2. Angående rapporten om Stockholms gator är det en komplex materia som det finns många möjliga tolkningar av. Utan att bli för teknisk så kan man säga a) att lagen kräver att kommunen gör vad den kan för att motverka dålig luft, b) 2018 var det sämre luft än 2017 som rapporten handlar om, c) rapporten menar att det kommer att bli tillräckligt bra luft 2022, men det bygger på fromma förhoppningar om att inga fordon någonsin skulle fuska, vilket väl aldrig har hänt utan brukar ligga runt 25%. Läs gärna kommentarer kring rapporten här: https://danielhellden.files.wordpress.com/2019/01/Kommentar-milj%C3%B6zonsutredning-2018.pdf

      3. Ja, nu är det ju inte bara miljöpartister som vill ha nya stambanor. Det gäller de flesta andra partier också, inte minst den s-märkte infrastrukturministern. Frågan som ingen motståndare ställer sig är vad alternativet är. Alla infrastruktursatsningar släpper ut koldioxid. Alla infrastruktursatsningar kostar pengar. Och våra befintliga stambanor är sedan länge överbelastade.

      • Tobbe says:

        ”Frågan som ingen motståndare ställer sig är vad alternativet är.”

        Magnettåg är alternativet. Snabbare, billigare, lättare (det går åt mindre betong till banan) och mycket, mycket lägre underhållskostnader. Bättre säkerhet, ingen risk för gnistbrand, klarar vinter, snö och storm mycket mycket bättre.

      • Håkan Norén, Nyköping says:

        Alternativet är att bygga nya stambanor som vanlig normal svensk järnväg för 250 km/t. Det har jag framfört i ett flertal debattartiklar bl a i Dagens Nyheter och Dagens Samhälle. Just att bygga banan för 320 km/t som Mp och C vill fördyrar anläggandet, ökar utsläpp av koldioxid och gör storre ingrepp i naturen vid byggandet samt ökar energiåtgången oproportionerligt vid driften.
        Även banor för 250 km/t kan klassifices som höghstighetsbana. Danmark bygger en sådan bana. Men det som är det värsta problemet med en ”riktig” höghastighetsbana är att man aldrig kan köra godståg på sådan. Det är större efterfrågan på godskapacitet än för passagerartrafik. Ändå rör sej diskussionen nästan enbart om det senare.
        Med godstransporter kan man med sannolikhet få betydligt bättre samhällsekonomisk lönsamhet på banan. Tyvärr har Trafikverket inte beräknat detta alternativ. Jag anser dock att man måste ha fram en sådan kalkyl innan något beslut om nya stambanor fattas. Än har spaden inte satts i jorden och det är inte för sent.
        Se i övrigt mina andra inlägg i den här debattem.

    • Håkan Granbohm says:

      Jag håller helt med dig.

    • Håkan Norén, Nyköping says:

      Johan Grönlund sägger sej vara öppen för debatt. Varför diskuterar han då inte ekonomin för en höghastighetsbana? Harry Flam påpera sakligt att samhället får tillbaka 25 kronor på varje investerad hundralapp. Varför inte bemöta honom på den punkten?
      Trafikverket har kommit fram till att för en 320-bana skulle den totala samhällskostnaden uppgå till 403 miljarder kronor, medan samhällsnyttan beräknas till 150 miljarder kronor – alltså en samhällsekonomisk förlust på 253 miljarder kronor. Då har man ändå inte räknat med kostnader för stationer och lokal infrastruktur, som säkerligen skulle uppgå till minst något 100-tal miljarder. Denna senare investeringen förbättrar samhällsnyttan högst marginellt – om ens något.
      Att bygga en höghastighetsjärnväg med 350 miljarder eller mer i samhällsförlust, medan miljövinsten är mycket tveksam, kanske t o m negativ, är enligt min uppfattning något som bör diskuteras i ekonomiska termer.

      • Johan Grönlund says:

        Jag håller med i vart enda ord. Finns mycket mer kostnadseffektiva sätt att rädda miljön på. Jag håller också med Harry Flam i hans kritik. Problemet är bara att jag inte tycker Ekomistas ska användas för driva politiska idéer hur mycket jag än håller med. Och framförallt inte ryktesspridning som inte går att verifiera. Hade han bara skippat det subjektiva åsikterna och hållt sig till sakargumenten hade detta vart en utmärkt artikel.

      • Håkan Norén, Nyköping says:

        Jag är glad att Johan Grönlund håller med mej. I mitt svar till honom bortsåg jag dock från behovet av rullande material som operatörerna måste införskaffa. Detta är med största sannolikhet också en summa på ca 100 miljarder och är nödvändig för att det över huvud taget kunna använda spåret och ökar således inte samhällsnyttan. Därmed blir ca 450 miljarder i samhällsförlust mer realistisskt.

  2. Håkan Norén, Nyköping says:

    Faktaresistens är ett ord jag också brukar använda i det här sammanhanget. Men det gäller minst lika mycket Centern som Miljöpartiet.
    Förutom att höghastighetsbanor orsakar stor eneriåtgång vid uppbyggnaden kräver de praktisk taget raka banor som gör stora ingrepp i landskapet. Man kan varken ta hänsyn till natur- eller kulturintressen. Dessutom ökar energiåtgången med nästan 50 proc vid fartökning från 250 till 320 km/t. Däremot blir tidsvinsten knappt 12 proc. Alltså mycket energikrävande minuter.
    Det går inte att argumentera för att skulle vara bra för landsbygden. Det blir långt mellan stationerna (delen Ostlänken undantagen). Det blir inte en enda station på 12 mil genom Kronobergs län och exvis går tåget Ulricehamn förbi utan att stanna.
    C och Mp som har miljprofil borde står på barrikaderna MOT detta projekt om de de sansade sej och tog åt sej av argumenten

  3. Tore Almgren says:

    Helldén och Fridolin, som tydligen är faktaresistenta, borde läsa Mikael Nybergs Bok ”Det Stora Tågrånet”!!!!

  4. Michael Cocozza says:

    Det hårda anslaget med ordet faktaresistens är onödigt. Det finns hårda fakta som talar för motsatt ståndpunkt.

    Det är ej rimligt att döma ut en investering i höghastighetsbanor på basis av en långsiktig kalkylränta på realt 3,5%, när staten kan låna upp till investeringen till realt -1% på 30 år. Trafikverkets kalkylmodell bygger på anslagsfinansiering via statsbudgeten och belastas med skattekostnader.(skattefaktor 1,3). Med en lånefinansiering uppkommer inte denna kostnad.

    Vi har låg statsskuld i Sverige och kan utan problem låna till investeringen. Det kommer att medföra en mängd crowd-in investeringar som inte är med i Trafikverkets kalkyl. Den negativa realräntan samt de tillväxteffekter som investeringen ger, gör att en statsfinansiell kalkyl ser gynnsam ut. Det ligger för mycket av antaganden i den samhällsekonomiska kalkylen. En statsfinansiell kalkyl är mer robust. I en ekonomi där tillväxten över tid överstiger den riskfria räntan med 1% bör man inte dra sig för att lånefinansiera. På kalkylperiodens 60 år har investeringen betalat sig genom den negativa realräntan och ökad tillväxt, dvs utan statsfinansiell kostnad. Svårt att förstå att man inte ser det affärsmässigt sunda för staten i att lånefinansiera till infrastruktur. Det finns förvisso mer lönsamma infra-investeringar som man också bör genomföra. Sverige kan lånefinansiera 30% av BNP, drygt
    1 400 miljarder i investeringar som skapar förutsättningar för en långsiktigt högre tillväxttakt.

    Stöd för detta resonemang här:

    https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/02/

    https://www.aeaweb.org/aea/2019conference/program/pdf/14020_paper_etZgfbDr.pdf

    • Harry Flam says:

      Michael Cocozza har deltagit i tidigare meningsutbyten om infrastrukturinvesteringar och vílken kalkylränta som ska användas, se https://ekonomistas.se/2017/04/18/de-sma-stegens-tyranni/ . En av hans meningsmotståndare, Lars Hultkrantz, har i en artikel i Ekonomisk Debatt förklarat varför den riskfria räntan inte ska användas som kalkylränta och menar att den ränta som Trafikverket använder är alltför låg, alltså inte alltför hög, se https://www.nationalekonomi.se/sites/default/files/NEFfiler/46-7-lh.pdf .

      • bjornabelsson says:

        Den intressanta frågan är väl vilka andra investeringar som resurserna skulle kunna användas till och om nyttan av dessa investeringar är större eller mindre än nyttan av nya spår. Observera att kalkylräntan även minskar nuvärdet av framtida miljökostnader. Så den är ett sätt att skjuta över ansvaret för den globala uppvärmningen på våra barnbarn.

      • Charles Berkow says:

        Jag noterar att Hultkrantz refererar i en fotnot att Sternrapporten i klimatsammanhang räknar med en lägre ränta. Fast det är kanske inte relevant när det gäller infrastrukturinvesteringar?

        Annars vill jag minnas från min ekonomutbildning att man i en kostnads-nyttoanalys bör referera centrala antaganden, vars värde kan påverka slutresultatet, och gärna göra en känslighetsanalys för dessa. Rimligen bör detsamma gälla kalkyler över kostnadseffektivitet. Utöver kalkylräntan kan ett sådant antagande vara oljepriset, ett annat eventuell förekomst av negativa externa effekter. Rent allmänt kan sägas att jag ofta sett att såna känslighetsanalyser inte görs, ibland är det också svårt att hitta vad man antagit om t.ex. oljepriset.

        (Får nämna att jag tidigare jobbat åt Miljöpartiet, men inte fördjupat mig i frågan om höghastighetståg.)

  5. Henning Högsberg says:

    Låt Kineserna finansera och bygga den och sedan ta ut den på+ de personer som kommer att använda den. Det är orimligt att de som redan har subventionerat kollektivtrafik idag skall få endå mera subventionerad kollektivtrafik mellan våra storstäder. Vi som bor utanför städerna har överhuvudtagit ingen nytta av den eller övrig subventionerad stadstrafik, istället skattas vi till döda för att betala kalaset viqa drivmedelsskatter. Vi har inget alternativ, men det kanske går så långt att vi kan bli en gula väster rörelse i Sverige, då det verkar det enda språket som politikare förstår

    • bjornabelsson says:

      Stadstrafiken subventioneras av kommuner och landsting, inte av staten. Men det är korrekt att den som kör bil på landsbygden betalar för mycket för bränslet. De som kör i tätort betalar i gengäld för litet. Bränsleskatten borde sänkas och ersättas av trängselskatt/miljöavgift i tätorterna. Beträffande luften i Stockholm vore miljödifferentierad trängselskatt och avgift på dubbdäck ett effektivare sätt att få friskare luft än miljözoner.

      • Ingemar Skarpås says:

        Straffskatter på körning i stan – vi på landet får redan betala en stor del själva av vägunderhållet på de tusentals mil av enskilda vägar som går till och igenom byar.

        Den största miljövinsten i Sverige skulle vara om alla bilister, inklusive den tunga trafiken höll hastighetsbegränsningarna.

        Det är bara att gå ut och ställa sig och mäta farten, med ett stoppur på en 100-meters-sträcka. Räkna ut skillnaden mellan hastighetsbegränsningen och den verkliga farten, och kollar motorernas verkningsgrader och CW-värden så kommer du att se att med några tusen trafikpoliser, så kan vi redan nu få ner utsläppen till nivån den borde vara på anno 2030! Dessutom så kan vi då hålla bättre kolla på utländska åkare med gamla bilar.

        Det är nu 3 år sedan dåvarande regeringen ville installera kameror som registrerade utländsska åkare vid gränsen, och stoppa och bötfälla de som stannat för länge. När jag är i Stockholm så ser jag många utländska åkare stående parkerade på en parkering nära där jag vistas. Miljöpolitik är inget undantag från vanlig ekonomi, den bör få resultat på billigaste och bästa sätt.

    • Ingemar Skarpås says:

      Håller med dig Hennig Högsberg! Här går bussen drygt 2 kilometer bort 1 gång om dagen åt vardera håll, på vardagar. 8.20 och 15:40. Knappast någon som har normala arbetstider som kan använda den, inte ens de som arbetar halvtid, om de inte vill sitta på busstation. De 80% av de miljarder från EU som skulle gå glesbygd i hela Sverige, även Smålands inland et c, det stödet skulle ges till 2,5 miljoner människor men går till 150-200.000 i t ex utanförskapsområden t ex i Malmö.

  6. Ingemar Skarpås says:

    Det roliga hade ju varit att begära ut professorns utredning, även om den inte är publicerad som kan den inte räknas som arbetsmaterial eftersom den är färdig – den borde därmed vara offentlig handling.

    I övrigt så kan man önska sig en utredning över effekterna från subventionerna till el-cyklar, t ex geografisk spridning eller områdesvis efter hur stadd vid kassa man var dit cyklarna hamnade?

  7. Bjorn Olsson says:

    Jag medger gärna att jag inte är detaljinsatt i investeringsaspekten när det gäller samhällsnyttan av höghastighetståg utan snarare bara ser ett antal skillnader mellan det svenska projektet och alla olika höghastighetståg jag under åren haft nöjet att använda. Den största skillnaden är befolkningstätheten. Vid varje tågstopp finns ett upptagningsområde av storstadskaraktär och hundratusentals resenärer inom bekvämt tillreseavstånd. Vinsten i restid blir i Sverige blir helt försumbar om man räknar in transporten till stationen i synnerhet jämfört med alternativet med tåg på banor som också kan ta godståg och färdas med 250 km/timme och tätare stopp. Med tanke på hur tågresandet ser ut i dag verkar investeringar som får dagens tåg att gå i tid innebära större samhällsnytta.

    • Hans Bäckström says:

      Det fanns nån gång på våren 2017 en intressant artikel i Economist, som återgav en debatt om höghastighetståg i Kalifornien, där tanken varit att ha en sån facilitet mellan L.A och San Francisco. Men det visade sig att kundunderlaget inte skulle räcka för lönsamhet. L.A. och San Francisco är alltså för alltför ynkliga storleksmässigt. Annat är det förstås med Stockholm, Göteborg och Malmö!

    • Våren 2017 publicerades en artikel i Economist, som refererade den debatt som förts om tänkta höghastighetståg mellan L.A. och San Francisco. Men enligt artikeln var det osannolikt att nåt sånt skulle förverkligas, eftersom man bedömt att kundunderlaget inte räckte. L.A. och San Francisco är med andra ord alltför ynkliga som befolkningscentra. Men med Stockholm, Göteborg och Malmö är det förstås helt annorlunda!

  8. Tomas says:

    När det gäller höghastighetstågen så ska ju de konkurrera med flyget och dess utsläpp. Att låtsas som att flyget inte finns i sammanhanget är på gränsen till ohederligt. Därför utgår man också ifrån att passagerartrafiken på tågbanorna ska öka.
    Satsningen på höghastighetstågbanor borde jämföras med en motsvarande investering för att göra flygtrafiken koldioxid fri. Problemet där är att det lätt blir spekulationer, vi kan inte veta vad till exempel 100 miljarder investerade i forskning på ny flygteknik ska resultera i, men det är alternativet till höghastighetstågbanor. Finns få andra alternativ ifall vi inte vill ransonera resor mellan storstäderna.

    • Henning Högsberg says:

      Varför ej investera i den tågtrafiken vi har idag så de fungerar bättre. När de går som de skall gå det att åka mellan Sthlmn och Göteborg på 2,5 timmar villket bör räcka till, mera bråttom behöver ingen ha, desutom går det att jobba via nätet för de som behöver detta_-Varför behöva stressa så.

  9. Det stora problemet för både klimatet och miljörörelsen är att det faktiskt inte verkar vara möjligt att få ekonomisk lönsamhet ens på nivån grundränta i fall alla verksamheten måste återställa de naturtillgångar som de förbrukar direkt eller indirekt.
    Naturligtvis blir det då lockande att satsa på projekt som i alla fall tar en viss hänsyn till miljön även om de flesta inser att det finns mycket billigare och bättre metoder. I det konkreta fallet upprustning av den vanliga järnvägen och sovvagnståg.
    Det finns helt enkelt ganska små möjligheter att få fram lockande investeringsobjekt genom de två mest användbara metoderna för att minska koldioxid-utsläppen från Sverige. Bränslesparande genom till exempel att satsa på kollektivtrafik (och anpassa arbetstider etc. efter detta) samt att låta skogen stå kvar på rot. Eller i alla fall enbart avverka den för användning till verkligt varaktiga produkter.

    Detta torde också medföra att tvisterna blir fler och tonläget allt högre vart efter klimatet sätter nya gränser för den ekonomiska tillväxten.

  10. Jan-Eric Nilsson says:

    Några kommentarer:

    1) Jag vet inte mer om grunderna för Eliassons avskedande än andra läsare av dagspressen. Som någon påtalat är emellertid ointresset för ett sakligt underlag ett generellt fenomen, dvs. det finns ett motstånd från partier oavsett partifärg att vilja slippa en sakdebatt, särskilt när man bundit sig för en uppfattning. Detta är långsiktigt skadligt för ett väl fungerande samhälle.
    2) Miljözoner innebär att många påverkas av körrestriktioner samtidigt som samhällsnyttan är begränsad eftersom miljön i Sverige i allmänhet, inklusive städerna, är långt mycket bättre än i många städer på kontinenten och i andra tätbefolkade områden. Sakfrågan handlar om att väga dessa aspekter mot varandra, ta en diskussion och dra en slutsats.
    3) Höghastighetståg gynnar ett förhållandevis begränsat antal (framtida) resande och betalas till mycket stor del av alla skattebetalare. Återigen kan ett sakligt underlag ge stöd för diskussionen om banornas nytta och kostnader. Eftersom få uppenbarligen tagit del av underlaget ger jag en länk till både den samhällsekonomiska kalkylen och en granskning som gjorts av underlaget.
    https://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Regionoverskridande/3.%20Investering/JTR1801%20och%20HH1801%20H%C3%B6ghastighetsbanor/Version%202018-02,%20250/hh1801_hhbanor_jarna_gbg_jonk_lund_alt2_180214.pdf
    https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Aktuellt/2017/2017-01/ny-rapport-om-hoyhastighetstog-i-sverige—beregningsverktoy-og-resultater/
    4) I den samhällsekonomiska kalkylen ingår bland annat nyttan av minskat flygande och mindre biltrafik, och därmed nyttan av minskade utsläpp av växthusgaser. Om man enbart ser till klimateffekten av att bygga höghastighetsbanor talar mycket för att de utsläpp som sker under de år som investeringen genomförs blir så stora att de framtida minskningarna av utsläpp av en höghastighetsbana inte är tillräckliga för att ge en positiv nettoeffekt för klimatet.
    http://www.lalica.net/Appello_a_Monti/Westin%20and%20Kageston%202011%20(Sweden).pdf

  11. Stefan says:

    Ett av argumenten som brukar dyka upp när det gäller it-investeringar är ju att dessa förväntas minska behöver av resor.
    Det är klart att vi måste resa och träffas fysiskt upp till någon rimlig nivå, men det vore intressant att veta om dessa effekter medtagna i dessa utredningar.

  12. Christoffer Rydland says:

    När staten bestämde sig för att finansiera utbyggnaden av järnvägen 1858 med stora utlandslån fanns mycket liten förmåga att bedöma de ekonomiska konsekvenserna. Man ville inte bli akterseglad av omvärlden. Skrev om detta i mastersuppsats för länge sedan. Magnifika tal av Gripenstedt. De irrationella aspekterna av den här typen av beslut framstod tydligt.

    • Harry Flam says:

      De ekonomiska konsekvenserna av att kunna frakta folk och gods mellan t ex Stockholm och Göteborg på mindre än ett dygn jämfört med en vecka var nog uppenbara.

  13. Håkan Norén, Nyköping says:

    Trafikverkets rapport Höghastighetsbanor Effekter av hastighet 250 km/h jämfört med 320 km/h ger också ett bra underlag med fakta och beskrivande textavsnitt. Jag brukar i varje fall brukar hämta uppgifter ur den.
    https://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Regionoverskridande/3.%20Investering/JTR1801%20och%20HH1801%20H%C3%B6ghastighetsbanor/Version%202018-02,%20250/Underlag/rapport_hht_jmf%20320-250kph%202018-02-15.pdf

  14. Jag har en invändning:

    Det är att Westins och Kågessons studie från 2011 är ofullständig och med brister. Den främsta bristen är att utsläppen från spårbyggnad sannolikt räknats för högt när de inte räknar in effektivisering av byggtekniken. Min erfarenhet från byggbranschen är att prioritering av låga koldioxidutsläpp hittills alltid hamnat långt ner på prioriteringslistan. Det har hittills i princip inte övervakats alls utom i enstaka pilotprojekt. En markant effektivisering är sannolikt möjlig att uppnå genom ett större utsläppsfokus i projektering samt val av betongmix.

    I övrigt omfattar inte deras studie potentialen som höghastighetsbanorna ger till befintliga spår att användas till andra typer av trafik – t.ex ökad godskapacitet, vilket är en viktig anledning att bygga nya banor.

    Studien är helt enkelt inte tillräckligt grundlig för att påvisa faktaresistens.

  15. Jan-Eric Nilsson says:

    Alexander Åkerman har en viktig invändning mot ett tidigare inlägg jag gjort i denna långa debattråd. Eftersom frågan har principiell betydelse för det inledande och övergripande frågan om fakta(resistens) finns det anledning att ge en kommentar.

    Westin och Kågesson kan mycket väl ha fel. Men deras text har innan publicering granskats av forskare med djup kunskap om – i det här fallet – utsläpp av växthusgaser under tiden som ett projekt genomförs i förhållande till minskade framtida utsläpp. Också dessa granskare kan ha missat viktiga aspekter på problemet. Dessutom kan saker ha hänt sedan uppsatsen skrevs för närmare 10 år sedan. Den viktiga poängen är emellertid att det är nödvändigt att i någon form redovisa en genomgång av de förutsättningar som man anser vara mer relevanta, och vad dessa antaganden innebär för slutsatsen, dvs vilka nettoeffekter för klimatet som höghastighetståg får. Det är också nödvändigt att en sådan redovisning är offentligt tillgänglig så att den som så önskar kan göra en bedömning av rimligheten i de olika antaganden som görs. Detta kan göras i form av (försök till) vetenskaplig publicering men givetvis också i form av en text som i andra former är allmänt tillgänglig.

    En offentlig debatt som baseras på bästa tänkbara kunskap kräver öppenhet och transparens. Risken är stor att påståenden om komplexa samband som ingen kan granska får en uppmärksamhet som de inte förtjänar. Samma sak gäller den inledande frågan om miljözoner; är detta ett bra sätt att förbättra innerstadsmiljön eller inte?

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s