Efter gårdagens riksdagsval deklarerade statsministern att han vill inleda samtal med miljöpartiet för att om möjligt bredda basen för Alliansregeringens maktutövande, med syfte att stänga SD ute från allt inflytande.
Gott så, och förhoppningsvis även resultatet. MP har flera förnuftiga inslag i sin politik. Men ett av deras förslag är alldeles uppåt väggarna: förslaget om höghastighetsbanor för tågtrafik.
Sveriges främsta experter på infrastruktur och ekonomi har sågat förslaget vid fotknölarna. Professor Roland Andersson vid KTH kallar det ett “gigantiskt förlustprojekt” i en läsvärd Ekonomisk Debatt-artikel.
I en tiopunktslista i tidningen Ny Teknik visade professor Lars Hultkrantz vid Örebro universitet, sakkunnig i utredningen om höghastighetsbanor, varför förslaget bör stoppas (och jag hoppas de ansvariga i statsrådsberedningen läser och begrundar):
- Korta restider är fint, men kostar mer än det smakar.
- Vi talar om en förlust för samhället på 50 miljarder kronor, eller mer.
- Det finns billigare och snabbare sätt att öka kapaciteten för godstrafik och regionaltåg.
- Ett höghastighetsnät har i förhållande till projektets storlek små effekter på utsläpp av klimatgaser.
- Fartvarnare i lastbilar för 50 miljoner ger nästan lika mycket – trafikverkens förslag till “investeringsfria” klimatåtgärder ger 25 gånger mer.
- Banan måste genom ett flertal skyddsvärda områden – ingen vet ännu vad det kostar, eller om det alls går.
- Nelldal överskattar trafikantnyttan. Utredaren räknade lågt på anläggningskostnaden, förbisåg stora kostnadsposter och risken för kostnadsöverdrag.
- Högre biljettpriser gör att färre än beräknat kommer att utnyttja höghastighetsbanorna. Därför blir den samhällsekonomiska lönsamheten lägre än som antagits.
- Höghastighetsbanorna föreslås ligga utanför Banverket, vilket skapar samordningsproblem med existerande banor. Det ger ineffektivt resursutnyttjande.
- Även den första etappen, Ostlänken Järna-Linköping, har en svag kalkyl, men kan nog vara ett intressant alternativ längre fram i tiden
Ekonomistas 
Höghastighetståg må vara en kostam historia men enilgt denna artikel är det ingenting mot vindkraftsutbyggnaden:
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/vindkraft/article2460600.ece
Utredningen verkar positiv till höghastighetståg och endast Hutlkrantz anmälde avvikande åsikt. Är det så att det finns ett relativt stort tolkningsutrymme för vad som ska räknas som samhällsekonomisk nytta, och att det till syvende och sist är en politisk (ideologisk) fråga.
Nja, jag skulle nog säga att de är hyfsat standardiserade när det handlar om infrastrukturinvesteringar. Problemet är snarare skattningarna på kostnaderna och nyttan, i det här fallet var det t.ex. si och så med hänsynstagandet till att megaprojekt brukar medföra kostnadsöverdragningar.
Däremot brukar det hänvisas till att kostnad/nytta-beräkningar inte ger hela bilden (särskilt om de visar på minus, tycks det mig) och att man måste betrakta det ur ett politiskt perspektiv.
Sverige halkar efter Europa i infrastrukturfrågor, Sverige är idag ett U-land inom detta område.
Tydligen vill Moderaterna hellre satsa penger på svenskhatande importerade medeltidsmänniskor som kolonialiserar vårt land än på snabbtåg.
Ah, Eurabien-teorin, min favorit bland knasteorier efter David Ickes tes om att jorden styrs av jätteödlor.
Apropå Dennis och Davids kommentarer ovan så förefaller det betydligt lättare att räkna på kostnaderna än nyttan när det gäller stora infrastrukturprojekt. Kostnaderna är ofta konkreta och ligger nära i tiden, medan nyttan kan vara lite mer diffus. När det gäller höghastighetsbanor har det en potential att förändra hela den ekonomiska geografin med helt nya regioner som kommer blomstra upp. Antalet resenärer och förkortade restider är enkla att skatta, men de “dynamiska effekterna” är betydligt fluffigare och förefaller svårare att ta i beaktande och jag antar att det kan vara svårt att slänga alltför flummiga skattningar i en CBA-analys.
Jag har ofta hört sägas att tunnelbanan i Stockholm aldrig skulle ha byggts om man konsulterat nationalekonomer. Även om det kanske inte finns något fog för detta påstående förefaller det nästintill omöjligt att på ett vettigt i förväg skatta nyttan av tunnelbanan (förmodligen är det svårt även nu i efterhand också).
Så vad är din poäng? Är det inte alltid svårt att skatta dynamiska effekter?
Bättre någon typ av analys än ingen alls. Men det kanske finns någon analys som kommer till motsatt slutsats.
Om jag nu skulle ha rätt i att CBA-analyser för stora infrastrukturprojekt systematiskt underskattan nyttosidan så är väl det mycket väsentlig information för användarna av sådana analyser, dvs politikerna. Däremot tycker jag förstås inte vi ska strunta i att göra dem, det är säkert bättre än att bara förlita sig på löst tyckande (som jag ägnar mig åt just nu). Framförallt är de nog vettiga att använda sig av när man ska utvärdera ett par olika likartade projekt.
Glöm inte denna rapport
Click to access Rapport%202009_3%20Hela.pdf
Just nu ska det i valet 2010 här i mitt County (landsting/kommun) röstas om huruvida det ska byggas snabbtåg eller ej. Obama administrationen har garanterat USD 1.25 miljarder av byggkostnaden i infrastruktur stimulans och resten ska betalas med en höjning den lokala momsen, “sales tax” från med 1 % enhet från 7 till 8 %.
Banan säljs just nu med samma argumentation som Robert Ö skriver om i sitt inlägg :
“När det gäller höghastighetsbanor har det en potential att förändra hela den ekonomiska geografin med helt nya regioner som kommer blomstra upp”
Jag ska göra en översättning och ge den till de politiker i min hemort som är skeptiska till den. Den påvisar det jag själv intuitivt trott om höghastighetsbanor. Som fd. Stockholmare minns jag med ruelse Arlandabanan och dess operatör A-Train. Ett svart hål!
Håller helt med nästan vad som helst utom höghastighetsbanor. Här är ett exempel på en osexig järnvägsinvestering man kan göra istället:
http://miljofara.wordpress.com/2010/09/22/ratt-jarnvagsinvesteringar/
Oavsett detta, finns andra fördelar med höghastighetsbanor. I synnerhet att de knyter samman landet – kanske löses bostadsbristen om man kan pendla 10 mil till jobbet på tjugo minuter? kanske kan man förfesta i sthlm och gå ut i gbg? ha en flickvän i andra änden av landet?
Jag tycker att 50 miljarder är en låg kostnad i sammanhanget. (Om den ens stämmer). Höghastighetståg är det mest attraktiva förslaget som MP kan ställa som villkor till Alliansen, om du frågar mig.
Så jag antar att följande färska studie från LSE och Hamburg-universitet om fördelarna med höghastighetståg är ute och cyklar (pun not intended).
http://www2.lse.ac.uk/newsAndMedia/news/archives/2010/09/highspeedrail.aspx
/k
Snarare att det inte är uppenbart att det som funkar mellan två närliggande storstadsregioner också skulle funka i Sverige.
Eller så beror det på att forskning kring miljön är en av de mest politiserade.
Läs följande blogg inlkägg från min juridisk favori blogg Volokh Conspiracy.
“Ska du som uttalat klassikt liberal student satsa på en akademisk karriär?” (Detta gäller i den Anglo-Saxiska världen, huruvida samma gäller i Sverige kan jag inte svara på.)
Should Conservative and Libertarian Law Students Consider a Career in Legal Academia?
David Bernstein • September 15, 2010 9:13 pm
Should Conservative and Libertarian Law Students Consider a Career in Legal Academia?
David Bernstein • September 15, 2010 9:13 pm
Ja, melon storstadregioner i melon Europa med extrem befolkningstäthet.
Sverige och den region jag bor i USA har mycket, mycket låg befolknings densitet. Om jag inte missminner mig fel har Sverige i princip världens lägsta befolkningstäthet. Om jag vidare inte kommer ihåg fel är lönsamheten för höghastighetståg i princip allena beroende på befolkningstäthet. Det är också därför svenska stora infrastruktur projekt knappt är hållbara i storstadsregioner. I princip var infrastrukturprojekt förtäckt industristöd samt förtäckt regional stöd. Ingen nationalekonmisl vinst utanför Stockholm, Göteborg och Malmö. Möjligen malmbanan till Narvik.
Problemet är när ekonomer försöker analyser omvärlden eftersom ekonomer alltid väljer ut ett begränsat antal faktorer och studerar enbart dessa. Men världen är mer komplicerad än vad ekonomer vill tro. Dvs det är inte bara kronor och ören som kan räknas. Vi måste även ta hänsyn till miljöfaktorer, säkerhet, bekvämlighet med mera. Om vi gör det framstår höghastighetsjärnvägarna (HHJ), och järnvägen i övrigt, som utmärkta alternativ för framtida transporter. Det finns visst nackdelar med HHJ och “vanlig “järnväg men fördelarna överväger.
Tänk så här, kära ekonomer;
1) Hur hade Sverige sett ut utan stambanorna…..
2) Hur många bussar skall ersätta tunnelbanan i STHM….
3) Hur många parkeringsplatser skall vi bygga i Malmö när vi lägger ner Öresundstågen….
4) Hur mycket mer skall vi lägga på vägunderhåll när tågen försvinner….
Ha en bra dag!
Det är just sådana hänsyn vi nationlekonomer berömmer oss med att ta. Den eventuella skillnaden är att vi inser att det även finns andra sätt att förbättra miljön, höja säkerheten och öka bekvämligheten här i samhället. Dvs vi tar hänsyn till alternativkostnaden.
Detta sagt så har jag absolut inget emot spårbunden trafik men att man av olika skäl gillar tåg innebär inte att man ska bygga spår överallt.
Fem ekonomer publicerade i början av augusti en intressant artikel i DI i frågan om samhällsekonomiska kalkyler avseende höghastighetståg.
http://artikel.di.se/artiklar/2016/8/3/debatt-stoppa-ostlanken-nu/
Kalkylerna avseende olika alternativ, 320km resoektive 250km ligger uppe på Trafikverkets hemsida:
http://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/en-ny-generation-jarnvag/nyhetsarkiv/2016/juni/analysarbetet-fortsatter-for-vagval-kring-framtidens-jarnvag/
Några frågar som kommer upp med anledning av dessa kalkyler och som kanske Harry Flam som var med på artikeln i DI kan hjälpa till att svara på:
1. Är en kalkylränta om realt 3,5% verkligen rimlig i ett läge när staten lånar nominellt till 1% på 30 år
och realt till -1%.
2. Borde inte kalkylränta ligga i nivå med långsiktig reallöneutveckling 2% i normala tider, 1% i dessa
tider med negativa nominella räntor?
3. Trafikverkets kalkyl visar inga positiva effekter på stasbudgeten genom ökad BNP pga investeringen. Tvärtom bygger den på skattefinansiering där skattefaktorn 1,3 medför en negativ post i kalkylen om ca 100 mdr. Är det verkligen rimligt? I ett läge när skakiga investerare är beredda att betala staten för att dom ska ta hand om deras pengar, är det då inte rimligt att staten lånefinasierar?
I dagens SvD talas det t.o.m om ” brist på statsobligationer”.
4. Kan man säga att forskningen kommit fram till att en rimlig multiplikatoreffekt idag ligger på minst 1,5%, givet den negativa realräntan för staten och en arbetslöshetsnivå överstigande 4%.
Click to access RZUS.pdf
https://www.brookings.edu/bpea-articles/fiscal-policy-in-a-depressed-economy/
5. IMF menade i okt rapporten 2014 att det var dags för investeringar i infrastruktur och att dessa
i rådande ränteläge innebär att givet lånefinansiering ökar inte statens skuld/ BNP.
http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/02/
Har dom fel i sitt resonemang?
6. Givet statlig lånefinansiering, kalkylränta på 1%, multiplikator på 1,5 samt i övrigt enligt Trafikverkets kalkyl kommer jag fram till +50mdr istället för Trafikverkets -253mdr som bygger på skattefinansiering, kalkylränta 3,5% och 0 multiplikatoreffekt. Har jag räknat fel?
RÄTTELSE & KOMPLETTERING
p.3 Den negativa posten ska vara -70mdr pga skattefaktor 1,3
p.4 ska stå multiplikator 1,5, ej % tecken.
p.6 Jag har då ej räknat med effekt av den negativa realräntan, som medför att en lånefinansierad investering ger en realt minskad skuld över tid.
Ny p.7. Alternativkostnad är förstås en rimlig invändning mot investeringar i höghastighetståg.
http://marginalrevolution.com/marginalrevolution/2016/08/what-is-the-opportunity-cost-of-additional-government-borrowing.html
Men med en statsskuld på endast 32% av BNP och ett regelverk inom EU som
anger 60% som en maxnivå för statens bruttoskuld, finns utrymme för att lånefinansiera. Ytterligare 25% gör ca 1000 mdr. Ett omfattande investeringsprogram under 15 år skulle hålla BNP ökningen på en stadig och hög nivå. Resonemanget att kapitalet har en alternativkostnad får mindre bärighet när utrymmet för investeringar är stort och den långsiktiga realräntan är negativ. Det är omfattande statliga lånefinansierade investeringar som är det verkningsfulla medlet mot negativa räntor, inte dagens ensidiga inriktningen med penningpolitik. Balansen mellan sparande och investeringar måste återställas. Staten ska visa vägen och kommer då att dra med sig en höjd investeringsnivå i företagen.
Ny p.8 Multiplikatoreffekten blir högre om man styr upphandlingen till en del med sociala krav med fokus på sysselsättning även av arbetslösa. Ett nyligen genomfört byggprojekt uppger en långsiktig samhällsekonomisk effekt på 110mkr med 18 arbetslösa personer i arbete:
Click to access Vivallarapport_Skanska_FINAL.pdf