av Rickard Wall (ED 2011:3)
I dag råder betydande överkapacitet inom utbudet av marktransporter för passagerare mellan Stockholm Cityterminalen och Arlanda flygplats. Spårtrafiken har ensam kapacitet att transportera samtliga resenärer på sträckan. Ändå drivs också parallelltrafik av därför samhällsekonomiskt olönsamma flygbussar. En färsk empirisk studie visar vidare att de färdmedelsomflyttningar som skulle utlösas för den händelse att denna busstrafik drogs in, och biljettpriset på Arlanda Express sänks till dagens nivå för flygbussresor, kan beräknas bli sådana att koldioxidutsläppen från Arlanda flygplats verksamhet – där marktransporterna räknas in – minskar med omkring 10 procent.
Läs hela artikeln här.
Ekonomistas 
Fast i grund och botten är det väl tåget som är olönsamt och inte skulle klara sig utan ett artificiellt monopol?
Bara företagsekonomiskt, lg. Samhällsekonomiskt effektivt blir det när priset är lika med marginalkostnaden. Om denna är nära noll samtidigt som de fasta kostnaderna är stora så är det dock svårt att få privatekonomisk lönsamhet.
Denna basala insikt gör att jag har lite svårt att förstå vurmen för “public/private partnerships” som Arlandabanan och Öresundsbron. Det påminner snarast om åtgärder som hör hemma i en primitiv stat där man har problem med skatteuppbörden: i stället för att använda skattemedel till produktiva (men privatekonomiskt olönsamma) investeringar så förlänar man privata intressen monopolrätter. Ungefär som franska och brittiska staten gjorde på 1700-talet.
En riktigt dålig studie. Det man har missat är att Arlanda är en peak flygplats, dvs har nästan all trafik på morgon och eftermiddag. Bara det att man valt ett genomsnitt av hur många stolar det finns på Arlanda express (rapporten konstaterar 10 miljoner) och anse att de skulle fylla behovet för Arlandas i år förväntade 18 miljoner resenärer är en direkt felräkning. Alla som åkt Arlanda express under “peak” inser att det inte skulle få plats fler passagerare ens med skohorn. Det är helt enkelt fullt! Vore det så enkelt att antalet passagerare som åker till och från Arlanda vore konstant under dygnets alla timmar kanske studien hade haft någon relevans, men i nuvarande form visar den bara på författarnas okunskap.
Jag har inte läst studien ordentligt och kan inte uttala mig oss dess kvaliteter. Rent allmänt kan man dock konstatera att Arlanda Express som mest har fem avgångar per timme medan tunnelbanan och pendeltågen kör tätare än så. För det andra är troligen benägenheten att byta till flygbuss störst bland dem som inte åker under peak men priset är detsamma dygnet runt (dock lägre på helger).
Samhällsekonomiskt vore det väl lönsammast att dra dit pendeltåget? Sedan kan man ju roa sig att se hur lönsam Arlanda Express blir efter den konkurrensen.
Till Erik (eller vad du nu heter på riktigt):
En riktigt dålig kommentar!
Av artikeln framgår klart att jag är medveten om att det krävs kapacitetsförstärkande åtgärder på Arlanda Express för att inte trängseln ska öka om man ska ta emot resenärer från avvecklade flygbussar. Kalkylen pekar på att 113 miljoner samhällsekonomiska kr per år i driftskostnader sparas in om flygbussarna avvecklas. Till detta kommer inbesparade overhead-kostnader av okänd storlek när en hel verksamhetsgren avvecklas. Det är svårt för en utomstående att skaffa sig en bild av kostnaderna för kapacitetsförstärkningar inom Arlanda Express. Lite lättillgänglig kunskap kan man i alla fall skaffa sig genom att läsa SvD Näringsliv sid 23 den 25 mars 2011. Där uttalar sig VD:n för Arlanda Express, Per Thorstenson:
“Vi investerar ungefär 100 miljoner i att bygga om alla sju tågen, för att kunna ta emot 20 procent fler sittande”.
Detta är alltså ett engångsbelopp som ska slås ut över ett (stort) antal år. Trots att jag nu har fått veta att jag är okunnig om det jag skriver om är jag likväl trygg i min uppfattning om att inbesparingarna från en avveckling av flygbussarna räcker till för att öka kapaciteten på Arlanda Express – och att det blir “pengar” över. Därmed anser jag att mina slutsatser i artikeln håller.
Med önskningar om en Varm Valborg!
Rickard Wall
En flygplats måste inte bara försörjas med samhällsekonomiskt effektiva transporter, det måste även finnas redundans i händelse av bortfall i transportkapacitet, t ex problem med väg och järnvägsnätet. Annars skulle flyg gå tomma vid sådana händelser och orsaka svåra efterverkningar för enskilda individer, vilket på lång sikt kan påverka val av flygplats mm. Alla större flygplatser är försörjda av flera typer av transporter.
När järnvägen från Stockholm och norrut blev obrukbar för ca en månad gick även taxitransporterna ner (100+ meter kö för taxi) men situationen räddades av att det fanns överkapacitet genom flygbussarna. Det är knappast realistiskt att Arlanda Express skulle kunna förhandla fram ett avtal om att ersättningsbussar som med kort varsel kan sättas in för att rädda trafiken under peaktider.
Stort tack för dina synpunkter, Andreas!
Ryggraden i artikeln är förstås de två empiriska fältstudierna ur vilka jag drar mina slutsatser och policyförslag. Tydligt inspirerade av denna (även om det inte skrivs ut explicit) drar Jonas Sjöstedt (V) och Siv Holma(V) sina egna helt andra slutsatser som publicerats på http://www.SvD.se/opinion den 8 maj – att Arlanda Express bör förstatligas, men att busstrafiken inte ska dras in. I denna debatt har flera andra engagerat sig – med vitt spridda synpunkter och slutsatser.
Jag ser det inte som ett problem att de som tar del av min studie drar andra policyslutsatser av materialet än vad jag själv har gjort. Tvärtom – jag tycks trots allt ha bidragit med lite idéer och inputs till beslutsfattare och andra aktörer i en relevant frågeställning, och det är väl det som är syftet med Ekonomisk Debatt?
Bästa hälsningar
Rickard Wall