EU försöker hejda anstormningen av kinesiska elbilar med höga tullar och ”frivilliga” exportbegränsningar. De europeiska företagens anställda och ägare tvingas bära kostnaderna för en drastisk omställning, men konsumenterna kommer – tack vare Kinas subventioner till sin bilindustri – att vinna på billigare och bättre bilar.
På 1980-talet mötte europeisk bilindustri svår konkurrens från japanska bilar. De japanska var billigare och mer driftsäkra genom att underleverantörerna levererade direkt till det löpande bandet utan kostsam lagerhållning och tack vare en genomgripande kvalitetskontroll.
Svaret från de stora bilproducerande länderna i Europa blev att införa mer eller mindre strikta och mer eller mindre bindande så kallade frivilliga exportbegränsningar. I exempelvis Italien och Spanien tilläts japanska bilar få en marknadsandel på bara 1 procent, i Frankrike 3 procent och i Storbritannien och Tyskland ungefär 10 procent. EU slöt 1991 ett avtal med Japan om ett importtak som löpte ut vid millennieskiftet, varefter importen från Japan blev fri.
Detta medförde i sin tur att de japanska bilproducenterna började exportera dyrare och extrautrustade modeller med högre vinstmarginaler och att några – Honda, Nissan och Toyota – började bygga bilar i Storbritannien som utan hinder kunde säljas i hela EU. De europeiska producenterna införde å sin sida successivt de japanska tillverkningsmetoderna och kunde så småningom tävla med de japanska när det gällde kostnader och kvalitet.
Konkurrensen från Kina
Dagens situation för den europeiska bilindustrin liknar i mycket den som rådde på 1980- och 1990-talet. Nu kommer konkurrensen från bra och billigare kinesiska elbilar. De kinesiska producenternas mycket lägre kostnader beror på att de
- är vertikalt integrerade, vilket gör att de kan kapa marginalerna till underleverantörer och sänka utvecklingskostnaderna (utvecklingstiden ligger på 20–24 månader mot 40–50 i Europa)
- har en stor hemmamarknad och stora skalfördelar
- i stor utsträckning använder billigare LFP-batterier (batterier står för 30–40 procent av tillverkningskostnaden)
- har mycket lägre arbetskostnader
- har en högre grad av automatisering
- får subventioner i form av finansiellt stöd, billiga banklån, subventionerad el, billig eller gratis mark av regionala myndigheter samt skattelättnader för både producenter och konsumenter.
Lägre tillverkningskostnader gör att kinesiska bilar kan säljas till ett mycket konkurrenskraftigt pris i EU trots transportkostnader, tullavgifter på upp till 45 procent, anpassningar för den europeiska marknaden och högre marginaler än i Kina.
Vad gör EU?
EU har lagt så kallade utjämningstullar på helelektriska bilar ovanpå den ordinarie tullsatsen på 10 procent. De ligger på 17, 18,8 och 35,3 procent för de tre största exportörerna till EU, SAIC, BYD och Geely. Företagsspecifika utjämningstullar tillåts i GATT-avtalet för att kompensera för statliga subventioner. Utjämningstullar innebär att EU tar hand om mellanskillnaden mellan vad importörerna betalar och exportörerna får. En frivillig exportbegränsning innebär att mellanskillnaden i stället tillfaller exportörerna.
De kinesiska bilföretagen har svarat med att styra om exporten till hybridmodeller som för närvarande inte omfattas av utjämningstullar. År 2024 hade kinesiska laddhybrider en marknadsandel i EU på 2 procent, 2026 har den ökat explosionsartat till 26 procent. Kinesiska bil- och batteriföretag har också eller planerar produktion i Ungern, Spanien, Polen, Sverige, Belgien, Tyskland, Frankrike och Slovakien.
EU skulle kunna skydda sig mot de kinesiska hybridbilarna genom att införa utjämningstullar även mot dessa. Ett problem är att de tar tid att införa eftersom man måste utreda i vilken utsträckning varje enskilt kinesiskt företag subventioneras.
Frankrike och Tyskland har i ett brev till EU-kommissionen och ett tillhörande så kallat non-paper krävt mer drastiska åtgärder, För Tysklands del innebär detta en helomvändning. Man har tidigare varit beroende av export till och tillverkning i Kina, men i takt med att de inhemska kinesiska företagen blivit alltmer konkurrenskraftiga förlorat en stor del av försäljningen i Kina.
Kina har tidigare avvisat ”frivilliga” exportbegränsningar men har nu ändå gått med på sådana för hybridmodeller.5 Överenskommelsen innebär att Kina ska begränsa exporten till hälften av vad den annars är beräknad att bli de närmaste fyra åren. Troligen var det hotet om andra, mer ofördelaktiga alternativ som gjorde att man ändrade sig.
Vad gör de europeiska bilföretagen?
För att möta konkurrensen från Kina vidtar de europeiska bilföretagen en rad olika åtgärder. De
- lanserar billiga modeller med priser runt 25 000 euro, som Renault 5, Volkswagen ID Polo och Citroën ë-C3
- investerar i och ingår partnerskap med kinesiska tillverkare
- använder billigare LFP-batterier
- minskar utvecklingstiden för nya modeller och automatiserar produktionen ytterligare
- genomför tillverkning i Kina med samma utvecklingstempo och kostnader som kinesiska tillverkare
Slutet gott, allting gott?
Precis som på 1980- och 1990-talen när det gällde konkurrensen från japanska bilar har EU använt handelspolitiska medel för att hejda anstormningen från Kina. Och precis som då har de kinesiska företagen svarat med att etablera produktion i EU och de europeiska tillverkarna har tvingats att anamma kinesiska metoder och teknik.
I slutändan tjänar naturligtvis konsumenterna på att få bättre och billigare bilar än vad som annars hade varit fallet – mycket tack vare de omfattande subventionerna till de kinesiska bil- och batteritillverkarna. Samtidigt får de europeiska biltillverkarnas anställda och ägare, och i viss mån skattebetalarna, bära kostnaderna.
De handelspolitiska åtgärder som EU vidtagit ska ses som ett sätt att minska takten i omställningen. Valet av exportbegränsningar är det minst ofördelaktiga för Kina och ägnat att i minsta mån öka de handelspolitiska spänningarna.
Mycket, eller snarare allt, av det hela är självförvållat. Därmed inte sagt att Sverige skulle ha kunnat hålla världsklass i biltillverkning. Men vi skulle ha kunnat hålla världsklass inom mängder av områden där bilar kunde ha ingått.
Ett absurt högt skattetryck i hela Europa, inklusive absurda sk arbetsgivaravgifter.
Absurda miljöregleringar t. ex. i ett Sverige som, med triviala undantag, var färdigt med den gröna omställningen omkring 1990, förutom den blyade bensinen som försvann 1995. Samtidigt, kring 1990, fick vi en byråkrati vars existens beror av att den fortsätter reglera ”miljön”. Vad de menar med ”miljön” är svårbegripligt för en naturvetare.
En begränsad arbetstid. För att nå världsklass inom vilket område som helst måste man på ett ungefär lägga ner 60 timmar i veckan under tio år. Ingen i Europa som är anställd kan bli bra på någonting utan att företaget bryter mot lagen och riskerar stränga straff. Vi får bara arbeta och få lön för 40 timmar i veckan.
En havererad skola. Sverige införde grundskolan 1968, en utbildningsmässig katastrof, något lärarna påpekade skulle ske redan 1950.
Absurda energipriser. Vindkraft, något vi redan vid folkomröstningen om kärnkraft 1980 fick utrett för oss aldrig skulle kunna ge god el. Och nedlagd kärnkraft.
Sverige skulle ha kunnat fortsätta ha en skola i världsklass (folkskolan, de praktiska realskolorna, företagsskolorna och lärdomsskolan), 20-25 kärnkraftverk, noll vindkraft, ett elpris om 25 öre/kWh, skattetrycket under Per Albin, 12-13 procent av BNP, och med små förändringar, de regleringar vi hade då.
Svensk ingenjörskonst skulle då fortfarande vara ett begrepp som det talades om med vördnad världen över. Istället har vi kapsyler som sitter fast i plastflaskor.
Finns någon evidens för några subventioner från kinesiska staten?
Jag har svårt att se förutsättningarna för det.
Skattekvoten om jag inte missminner mig är ca 20%. Och BNP/Capita är inte speciellt hög. Det ynkliga skatten som staten får in, måste gå till försvar, rättsväsende, skolor mm. Och täcka förlusterna för de olönsamma statliga företagen. Det kan inte finnas något kvar då, för att fattiga kineser via skattsedeln skall kunna subventionera bilar till Europeer.
Eller var går mitt resonemang fel?
Eller räknar man avsaknad av div skatter som subventioner?